На «Орле» в Цусиме: Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг. - Костенко Владимир Полиевктович
Для достижения этой задачи я поставил себе целью использовать следующие возможности:
1. Применить вместо тяжелых цилиндрических шотландских котлов японских крейсеров легкие водотрубные котлы системы Норман, успешно установленные на русских бронепалубных крейсерах «Богатырь» и «Олег».
2. Использовать новые, более легкие быстрооборотные механизмы русских последних бронепалубных крейсеров «Аскольд», «Богатырь» и «Новик», заказанных в Германии.
Переход на легкие водотрубные котлы и быстроходные механизмы, по собранным мною данным, обеспечивал экономию веса до 1200 тонн, что позволяло усилить вооружение и защиту проектируемого броненосного крейсера.
3. Калибр главной артиллерии я считал необходимым поднять до 254 мм вместо 203 мм, что сразу повышало ударную силу проектируемого крейсера до равенства с русскими броненосцами типа «Пересвет» в 12675 тонн.
4. Второй калибр — вспомогательных орудий — я принял в 152 мм, ввиду их хорошей скорострельности, но считал возможным довести их число до вооружения крейсера «Громобой», установив 16 орудий, из которых 12 орудий в бортовых казематах, а 4 в двухорудийных башнях по типу крейсера «Богатырь», что давало возможность концентрировать на борт 10 орудий калибром 152 миллиметра.
Вместе с тем при проектировании я впервые в судостроении применил расположение башенных установок в два яруса: концевыми башнями я принял двухорудийные 152-миллиметровые башни, а выше, во втором ярусе, поставил башни 254-миллиметровых орудий. Мощность бортового залпа при этом расположении получилась: четыре 152-миллиметровых орудия в концевых башнях; 6 таких же орудий в казематах; четыре 254-миллиметровых орудия в концевых башнях верхнего яруса.
Итого 14 стволов на борт, против 11 стволов японских крейсеров, при мощности залпа по весу на 60% больше, чем на «Асама», благодаря установке 254-миллиметровых орудий вместо 203-миллиметровых, имевшихся на японских кораблях.
5. Для обеспечения непотопляемости проектируемого крейсера я принял, по типу броненосцев серии «Бородино», две броневые палубы и броневой пояс от носа до кормы с клетчатым поясом по ватерлинии между броневыми палубами, а для защиты трюмов от подводных взрывов применил броневую трюмную переборку толщиной 25–35 миллиметров на протяжении погребов и механизмов.
Увлекшись этим проектом, я не воспользовался отпуском в 1903 г., а по окончании летней практики поступил в проектное бюро Балтийского завода и проработал в нем еще полтора месяца до начала осенних занятий в Кронштадте. Эта добавочная практика открыла мне доступ к заводскому техническому архиву и позволила собрать для проекта ценные материалы.
Когда начались очередные занятия на четвертом курсе, у меня вчерне уже определился весь проект, был составлен теоретический чертеж формы корпуса, общее расположение и основные конструктивные чертежи. Оставалось произвести все теоретические расчеты остойчивости при больших углах наклонения и расчеты непотопляемости при повреждениях.
Заканчивая дипломный проект и подводя итоги своей четырехлетней учебы в Морском Инженерном училище, я пришел к выводу, что правильно выбрал свою дорогу.
Училище вооружило меня достаточными специальными знаниями в избранной мной увлекательной отрасли техники, а рациональная постановка учебного дела хорошо подготовила к предстоящей инженерной практической работе. Жизненное сочетание теории и практики обеспечило быстрое приспособление к условиям будущей службы как на строительстве кораблей, так и в проектных бюро заводов.
Мастерские при училище приучили курсантов к тем ремеслам и рабочим операциям, на которые распадаются все работы по постройке кораблей, а трехлетняя практика на заводах ознакомила нас со всеми типами кораблей разных размеров и классов.
Училище вооружило нас не только необходимыми знаниями, но и развило широкую приспособляемость к весьма различным условиям работы. Мы получили не только образцы решений поставленных задач, но и успели развить в себе способность искать самостоятельно способы устранять возникающие трудности.
Я часто искал ответа, как Инженерное училище успевает в четырехлетний срок достигать тех же целей, которые гражданские институты — Технологический, Путейский и Горный — осуществляют только в 6–7 учебных лет, чтобы выпустить для промышленности вполне подготовленного специалиста. И мне стало ясно, что основной причиной этого ускоренного обучения полноценных инженеров является чрезвычайное уплотнение процесса учебы.
В училище мы получали жилье, питание, одежду и все необходимые учебные пособия, следовательно, были избавлены от докучливых материальных забот. Беготня по урокам, переезды и поиски дешевого жилья поглощали у большинства студентов половину дорогого времени, которое пропадало для учебы. Это я хорошо знал из жизни моих гимназических товарищей и младшего брата — технолога.
Наконец, большинство студентов не посещало систематически лекций в университетах и институтах, а готовилось к репетициям и экзаменам по учебникам, часто прибегая к шпаргалкам, конспектам и даже заказывая на сторону проекты.
В училище лекции начинались в 8 часов утра, и до 3 часов проходили ежедневно 6 лекций, а после 6 часов вечера начиналась работа в мастерских и лабораториях.
Так как лекции и собеседования с преподавателями обязательны, то учебные курсы обыкновенно усваиваются до репетиций и на подготовку к проверке времени почти не требуется.
Обязательная и хорошо организованная летняя трехмесячная практика закрепляет знания, накопленные при прослушанных теоретических курсах.
На отпуски и отдых за год уходит не более полутора месяцев, а на учебу остается 10 1/2 месяцев.
При побудке в 6 1/2 часов утра и окончании рабочего дня в 11 часов вечера ежедневно получается более 16 часов времени на лекции, занятия, чтение и прогулку.
Нельзя также не отметить то влияние, какое оказывает тесная связь с жизнью флота, порта и заводов. Флот воспитывает молодые кадры для себя. Курсанты в порту имеют доступ на все строящиеся, вооружаемые и готовые корабли, стоящие на рейде.
В Кронштадте нам удалось побывать на всех новых крейсерах, пришедших из-за границы, — на «Варяге», «Баяне», «Новике», а также изучить корабли, построенные на петербургских заводах: «Победу», «Громобой» и «Аврору». Судовые механики и офицеры всегда внимательно знакомили нас со всеми новинками в оборудовании кораблей. Это общение с личным составом флота втягивало молодое поколение специалистов в круг текущей жизни и интересов морских сил.
Училище не стремилось к энциклопедичности технических знаний своих питомцев. Тем не менее выходившие из него молодые инженеры оказывались пригодными к любой технической отрасли и легко находили себе спрос на заводах. Освоив свою специальность, они без труда переходили на всякую другую отрасль инженерного дела.
6 декабря 1903 г. в Морском Инженерном училище в Кронштадте происходил традиционный большой бал, на который всегда съезжалось много гостей из Петербурга, моряки с кораблей, находившихся в Кронштадтском порту, и инженеры с петербургских заводов.
На бал прибыл и главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров с женой и дочерью. Макаров подробно осмотрел училище, его музей, мастерские и все жилые помещения, весьма расширенные при перестройке здания после столетнего юбилея 1898 г.
Мы, корабельщики выпускного курса, затащили в свой проектировальный класс товарищей двух предыдущих выпусков, работавших с нами на практике. Здесь, проконсультировав с инженерами Прохоровым и Шангиным актуальные вопросы наших проектов, мы просили подробно рассказать последние новости о ходе постройки новых кораблей на петербургских заводах. Прохоров работал помощником строителя броненосца «Орел» на Галерном острове у Яковлева, а Шангин был конструктором в техническом бюро Адмиралтейского завода. Они сообщили нам, что все заводы работают без всякого напряжения, так как отпуск кредитов на постройку и на оплату контрагентских заказов происходит «в соответствии с утвержденными планами и назначенными сроками готовности кораблей».
