Артем Микоян - Арлазоров Михаил Саулович (читать книги без сокращений txt) 📗
Истребитель «Ж», или И-270, без преувеличения можно назвать летающей бомбой. Ощущение неиссякающей опасности создавал жидкостный реактивный двигатель. Он работал на керосине, с агрессивным окислителем — азотной кислотой. Конструктор двигателя Л.С.Душкин любил пошутить:
— Подумаешь, «азотка», да я ее пью!
Но от таких шуток легче никому не становилось. Едва начались испытания, двигатель одного из первых «Ж» взорвался. К счастью, не в воздухе. Борьба за скорость и высоту, так эффектно описанная в книгах по истории авиации, с большим трудом давалась создателям этой самой истории. Но... взять звуковой барьер нужно было во что бы то ни стало. Отсюда естественный вывод — дерзать, разведывать, экспериментировать!
Машина «Ж» — повторение на более высоком уровне такого же «точечного» истребителя, каким несколько лет назад мыслился В.Ф.Болховитинову, А.Я.Березняку и А.М.Исаеву БИ. Однако в отличие от БИ И-270 с двухкамерным ЖРД должен был, по проекту, набирать высоту 18 тысяч метров менее чем за три минуты, развивать скорость до тысячи километров в час и летать с работающим двигателем уже около трех минут.
А пока завершалась эта работа, в 1947 году при испытаниях МиГ-9 произошла история, неприятная, но, как бывает подчас, способствовавшая успеху еще не родившегося МиГ-15.
Испытания подходили к концу, когда военный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков полетел отстреливать пушки на максимальной высоте, доступной МиГ-9. Времени, как всегда, не хватало, а погода на протяжении нескольких дней задерживала выполнение задания. Естественно, что едва над полигоном, где предстояло выполнять стрельбы, в облачности появился разрыв, об этом тотчас же сообщили на аэродром, с которого должен был взлететь Кочетков.
Пробив толстый слой облачности, Кочетков долетел до полигона, начал отстреливать оружие. При первых же выстрелах на опытном истребителе оба двигателя остановились.
Аккумулятор садился. Нет связи. Компас и приборы слепого полета не работают. Снизиться в разрыв облачности, чтобы с неработающими двигателями дотянуть до аэродрома, невозможно — не хватит высоты.
Кочетков вышел из положения мастерски. Взяв курс по солнцу, он полетел в направлении аэродрома над облаками. Потом пробил облачность, снизился и аккуратнейшим образом посадил истребитель с безмолвствовавшими двигателями.
Да, полетел Кочетков отстреливать пушки, а привез проблему, окончательно не решенную и по сей день. Пороховые газы, засасываясь в двигатель, меняли режим работы компрессора. Возникла опасная тряска. Двигатель останавливался...
Лучшие умы микояновского КБ искали решение этой чертовой задачи. Они нашли его, придумав устройство, прозванное бабочкой. Наддульник на пушке преграждал пороховым газам путь к двигателю, не давал ему заглохнуть. С таким сторожем МиГ-9 можно было запускать в серию.
Глава седьмая. МиГ-15. Легенды и факты
«Прежде тем приступить к рассказу об этом самолете, — писал журнал „Эвиэйшен магазин“, — нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».
Именно с этих анекдотично нелепых слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:
— МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!
Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.
— МиГ-15 — моя идея! — изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».
— Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений! — возразил другой ярый нацист — Вилли Мессершмитт.
— Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! — утверждал Эрнст Хейнкель.
Такого рода измышления кочевали по страницам западных авиационных журналов. Референты готовили Микояну переводы разных статей. Артем Иванович просматривал их с улыбкой — забавный анекдот и не более. Но это было не только забавным анекдотом.
В 1962 году солидный швейцарский журнал «Интеравиа» опубликовал противоречивую и путаную статью некоего Ганса Куэнзера из Бремена (ФРГ): «Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МиГ-15 скопирован с Та-183?» Намеки, факты, вымысел и вынужденные признания перетасованы в этой статье как карты крапленой колоды.
Статья была написана хитро. Вопреки большинству гитлеровских авторов, торжественно именовавших Ме-262 «королем истребителей», Куэнзер признал его слабости. Более того, он написал, что именно слабости Ме-262, выявившиеся при испытаниях, побудили Курта Танка и конструкторов фирмы Гота к конкурирующим разработкам. Одна из этих разработок — таинственный Та-183.
Куэнзер писал также, что, не успев доделать Та-183, Курт Танк приказал в связи с поражением гитлеровской Германии уничтожить рабочие чертежи. Вынужден Куэнзер отметить и другое — ни чертежи Та-183, ни построенный, но нелетавший экземпляр не были доступны России и западным странам. Однако это не помешало ему утверждать: «Русский МиГ-15 не что иное, как наиболее современный проект, разработанный профессором Куртом Танком, бывшим техническим директором и главным конструктором фирмы „Фокке-Вульф“, осуществленный позднее в России с помощью германских инженеров».
Нет, рождался МиГ-15 совсем иначе, чем изображали наши враги. Работа над ним существенно отличалась и от того, что происходило в КБ обычно. Ведь речь шла не просто о шаге вперед, а о качественно новом и трудном, с точки зрения научной и инженерной, шаге. О попытке построить не просто очередной новый самолет, а околозвуковой истребитель — обстоятельство существенное для развития всей мировой авиации. К тому же политическая обстановка, сопутствовавшая его рождению, тоже необычная и сложная, требовала безотлагательных решений. Программа, сформулированная в августе 1945 года бригадным генералом Л.Крейги, реализовалась американцами последовательно, планомерно и угрожающе интенсивно...
В Райт-Филде, где до войны у заросших травой взлетно-посадочных полос стояло лишь несколько деревянных ангаров, вырос могучий военный испытательный аэродром. Вторая исследовательская база возникла в Калифорнии, в непосредственной близости от Лос-Анджелеса, центра американской авиационной промышленности. На идеально ровном дне высохшего озера Роджерс Драй Лейк, в западной части пустыни Мохаве, располагался один из лучших в мире аэродромов, самим господом богом приспособленный для испытательной работы. 350 дней в году здесь светило солнце.
Еще в 1942 году наиболее отдаленную часть этого аэродрома, где испытывались преимущественно гражданские самолеты, превратили в секретный испытательный центр. Впоследствии по имени погибшего летчика-испытателя капитана Глена Эдвардса аэродром получил название «Эдвардс». Здесь-то и проходила крещение американская боевая реактивная авиация.
Воспользовавшись реактивными двигателями Франка Уиттла, опираясь на разработки и опыт английской фирмы «Глостер», построившей с этими двигателями самолет «Метеор», американцы начали собственное реактивное самолетостроение. Естественно, что в ход пошли вывезенные из Германии опытные самолеты, вагоны трофейных чертежей, документов, зафиксировавших многие потенциально интересные замыслы гитлеровских инженеров. Большинство этих инженеров также перекочевало через океан.
За первенцем американской реактивной авиации, истребителем Р-59 «Эркомет», последовали Р-80 «Шутинг стар», Р-84 «Тандерджет». Затем, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 «Сейбр». Трудности они испытывали большие, но работали настойчиво...
Из книги летчика-испытателя Фрэнка Эвереста «Человек, который летал быстрее всех» известны трудности, встречавшиеся американцам в ходе испытаний. На самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях не раз отваливались крылья.
Объединив усилия с медиками, конструкторы занимались стандартизацией приборных досок и кабин, проводили эксперименты с различными типами кислородных масок и различными системами подачи воздуха, отрабатывали катапультные устройства и парашюты, проводили испытания «системы слепой посадки», выполнявшейся при отсутствии видимости земли...
