Раздумья ездового пса - Ершов Василий Васильевич (книги серии онлайн .txt) 📗
Многое, очень многое кладётся на алтарь авиации, и не только лётчиками. И не только ради виллы на Кипре.
Я ворчу о другом. У меня душа болит о том, что на руководящие должности в авиации приходит все больше и больше людей, знающих жизнь, умеющих в этой жизни вертеться, находить лазейки, делающих дела, делающих деньги… но имеющих собственно о лётной работе весьма приблизительное, а главное, очень определённое мнение. Мол, все мы делаем одно дело. Все — поровну. И нечего делать культ из лётчиков. Подумаешь…
Вот это мнение, что лётная работа есть такая же, как и любая другая, что и медведя можно научить прилично летать… если долго и больно бить… — это мнение распространяется и неудержимо передаётся, как инфекция. И эти люди все более и более определяют политику в отношении к ездовым псам, неуклонно формируя из гибких ремней их упряжек тяжёлое и неповоротливое ярмо троечной телеги.
А лётчик изобретает обтекатели. «Лишь бы не меня»…
И куда же потянут нашу телегу лебедь, рак и щука?
В конечном счёте вся эта гора расшифровок призвана улучшить качество обслуживания клиента. Мол, мы — «единая команда», и каждое звено, каждый рядовой ездовой пёс должен думать только об одном: как нам всем общими усилиями самым лучшим образом доставить пассажира по назначению.
Да не думает ездовой пёс о единой команде. Косясь на занесённый кнут, он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. Грузи хоть что… и не мешай. Это — наш хлеб, наша, не слишком покрытая мясом кость. Грузи, мы довезём. Господи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажется нам, если бы не висели на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с компьютерами… аналитики, помощники аналитиков, распорядители, какие-то шустрые мальчики в галстуках, Ривьеры за всеми углами… кабинеты, кабинетики, евроремонт… и горы бумаг. И все с лётчика требуют. И перед всеми лётчик виноват. «Единая команда»…
Так думает рядовой лётчик. Потому что времена, когда водитель топливозаправщика, подвёзший мимоходом на стоянку пилота, рассказывал об этом за столом как о событии, — эти времена миновали безвозвратно.
На заре авиации лётчик безусловно был в ней главной фигурой. Когда и как это случилось, что потихоньку его роль стала затушёвываться, а его самого плавно отодвинули в угол?
Может, это началось в те времена, когда капитана перед вводом в строй тыкали носом: как это — ты беспартийный, а радист у тебя — член; как же ты сможешь тогда командовать коммунистом? И кто тогда у тебя в экипаже главный?
Вот, может, тогда поставили с ног на голову незыблемое правило: в чьих руках жизнь людей, тот и главный.
Причём, все дебаты прекращаются, стоит только апологету «равенства» сесть пассажиром за спину капитана. Как только «петушок в одно место клюнет», сразу к капитану отношение соответствующее: «Ну сделай же что-нибудь! Жить хочу!»
А в уютном кабинете оно как-то по-другому рассуждается.
Кто-то же должен оградить лётчика от подобного отношения, от уравниловки, от элементарного непонимания, что лётная работа — это работа без опоры под ногами, что там любой из Вас, кто считает, что все мы работаем поровну, решаем равные задачи… нет… решаем одну ОБЩУЮ задачу — перевозок по воздуху, — так вот, там, в том воздухе, коснись Вас, тряхни Вас, поставь перед альтернативой «дрогнет рука — смерть»…так Вы, извините, со страху-то, может, и того…
Приелось, что лётчик в небе работает. Как токарь.
А он решает не общую задачу. Он решает конкретную: как выкрутиться и спасти свою жизнь. А заодно, ЗАОДНО — и пассажиров. И Вашу. Причём, Вашу-то, может, раз — Вы, может, больше и не полетите. А он — полетит.
Легко говорить, находясь в толпе людей, делающих сообща одно общее, важное дело. Гораздо труднее принимать решение в одиночку, на виду, в условиях острого дефицита времени, с мокрой задницей от элементарного страха за свою жизнь. И вот это — результат действий множества людей, подготовивших и обеспечивших перевозки по воздуху… и все это — в руках капитана.
А с другой стороны — своя правда. «Мальчики» — работают. «Аналитики» — анализируют. Пришли новые времена. Возникли новые, невиданные при социализме, тем более, при «развитом», задачи. За все надо платить. За все надо судиться и отсуживать ту копейку. Ту копейку надо выгрызть, правильно выбрать приоритеты и вложить — и ждать отдачи. Надо рисковать. Надо изворачиваться, искать новые пути, новые способы обеспечения экипажа там, в небе. Жизнь диктует, что и экипажу надо подключаться к поиску новых путей. Иначе просто не выжить.
Лётчики, чей менталитет выработался во времена того социализма, привыкшие, что их обязаны обеспечить, что кроме полёта у них ни о чем не должна болеть голова, что «мне — моё дай и всё»… тоже закостенели в старых стереотипах. Им тоже трудно перестроить мышление в соответствии с реалиями времени. Они глядят за рубеж, видят, как зарабатывают свой хлеб их заморские коллеги, завидуют… все мы живые люди… и требуют повышения зарплаты, с трудом понимая, а то и вообще не задумываясь, как та зарплата выморщивается из клубка финансовых проблем авиакомпании. Они недовольны жестокой эксплуатацией и отсутствием демократии и не хотят понимать, что компания рвётся изо всех сухожилий в конкурентной борьбе и иначе не выжить.
Такие времена.
А в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по воздуху, собирается информация о деятельности авиакомпаний по распутыванию клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобряемыми прокурором. В министерстве принимается ряд мер. Но так как легче всего применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к беззащитному, находящемуся на виду экипажу, то большей частью меры направлены именно на воспитание экипажа. Оно и правильно: людей-то убивает экипаж… тот самый, что «делает вместе со всеми одно общее дело».
Командир эскадрильи перекладывает кипу журналов: распишись здесь, распишись там…погоди, не до твоих проблем — вон комиссия, проверяют журналы, росписи…ты не забыл расписаться за последний приказ?
Последний приказ — о повреждении вертолёта где-то в тайге. Три строчки собственно о событии. Два листа о закручивании гаек.
Ну зачем нам, летающим на тяжёлых самолётах, знать, что пилот несчастного Ми-2 зацепил хвостовым винтом за куст?
90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касается никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творится. Дрожите. Не допускайте сами и стращайте подчинённых. И тогда повысится качество. И мы ж тут не даром сидим, доводим до вас. И имя нам — легион…
Комэска, мой ученик, доверительно сообщает мне: «Знаешь, Василич, еле успеваем отписываться. Тот допустил, этот допустил…»
Да что он допустил-то? А допустил он просадку на взлёте при уборке закрылков. Взлетал в жару и чуть-чуть не подтянул штурвал, когда закрылки пошли с 28 на 15 градусов. Самолёт чуть «просел», рявкнула сирена ССОС — все, отписывайся. Экипаж вызван на порку. Пишутся объяснительные для Ривьера. На разборе упоминается. А тут другой, третий — то просадка на взлёте, то грубая посадка…
Василич, выступи, минут на десять, по просадкам… и по этим грубым приземлениям…
Выступаю. Все вы так или иначе — мои ученики. С тем летал, и с тем, и с тем, хоть раз или два. Слушают. Тишина в зале. Я смотрю людям в глаза. У меня опыт. У меня душа болит за ребят. Летать доводится мало, капитанам самим бы сохранить уровень, а надо ж ещё давать и вторым пилотам, чтоб у них был живой, штурвальный налёт, а не «навоз».
Этих десяти минут общения старого капитана с молодыми вполне хватит, чтобы люди поняли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. Я умею объяснить на пальцах, без формул и графиков. Мне верят. Завтра я полечу с кем-нибудь из них и покажу руками, как это делается. И тот результат, которого добиваются затягиванием гаек, получится в общении человека с человеком.
Нет, не пробить эту вязкую стену. Поневоле сама система заставляет плюнуть и отписаться… по лжи… и прикрыть себя обтекателем.
