Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич (читать книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
Грозовой фронт - это целая система толпящихся грозовых облаков. На карте он обозначается линией; когда же смотришь на фронт с воздуха, то линию эту едва можно угадать по выделяющимся столбам мощных туч, расширяющихся наковальнями вверх. Зато на экране радиолокатора эти столбы светятся яркими пятнами на общем темном фоне. И тогда хорошо видно, что это - фронт. Причем, не одной линией, а двумя-тремя шеренгами засветок; в середине некоторых из них иногда можно увидеть черные провалы, а дальше, по направлению бегающего лучика, за провалами видны черные тени непроходимости радиоволн. Вот это уже - Фронт!
БойсяПредвидь! Упреди!
Если решил обойти, щупай локатором на полную дальность, заранее ищи проходы.
Если решил переползти сверху, подготовь экипаж к опасностям, которые можно предвидеть. Вплоть до определения момента начала сваливания самолета и действий по выводу из этого опасного положения. В воздухе все может случиться.
Зачем знать обо всех этих опасностях простому пассажиру? Да он, едва услышав слово "фронтальная гроза", тут же завопит: куда лезешь, ямщик! Давай поворачивай оглобли и садись на запасной аэродром! Будем пережидать! Дай мне стопроцентную гарантию безопасности полета! Я ж газет начитался! Я ж телевизора насмотрелся
Деньги плочены!
Ага, вот так вся мировая авиация и сидит все лето на запасных.
Стопроцентная гарантия безопасности полетов будет, если все самолеты по брюхо забетонировать на вечных стоянках. Полет в воздухе - опасен. И будет опасным всегда, потому что это - перемещение в стихии, чуждой человеку. И плавание по морю - опасно.
Лучше тогда спрячьтесь под одеялом. Или топайте пешком из Москвы, допустим, в Норильск, в январе. Так и там гарантий никто не даст.
А наша работа - перемещать загрузку по чуждой стихии. Чуждой для вас, живые, трепещущие человеческие души. И стихия эта - наша стихия. Мы преодолели свой извечный человеческий страх перед ней - и живем в ней. За гроши, между прочим. Мы ее полюбили. И научились работать среди тех фронтальных гроз, как работает пожарный среди огня, спасатель - среди рушащихся развалин, хирург - среди крови и страданий ближнего своего.
Доверься мне, брат мой, как доверяешь свою жизнь хирургу. И поменьше читай перед полетом газеты, и не смотри телевизор. А мы с экипажем, собрав весь свой опыт, все навыки, все умение, постараемся грамотно распорядиться этим, нажитым годами, профессиональным богатством - и переместить полторы сотни живых душ согласно купленным билетам.
Я попробую объяснить, в чем сложность, и какие подстерегают опасности.
Тут надо все рассчитать заранее. В жарком жидком воздухе, чтобы сохранить ту же подъемную силу, тяжелый самолет летит, задрав нос, на чуть большем, чем обычно, угле атаки. А для набора высоты надо этот угол атаки еще немного увеличить, чтобы подъемная сила стала больше. Вот и смотришь на запас между стрелочкой и опасным красным сектором, и следишь безотрывно, и прикидываешь: а вдруг к концу набора эшелона - подъемной силы не хватит? Если на это не обращать особо строгого внимания, то, как только ты нос еще чуть задерешь - стрелочка на приборе тут же сольется с красным сектором, загорится красная лампочка, загудит сирена: подходим к критическому углу атаки! Мешкать нельзя - сразу штурвал от себя! И тут уж не до выдерживания высоты, которую ты с таким трудом наскреб, - запросто потеряешь скорость, а без скорости рулей не хватит, чтобы перевести машину на меньшие углы атаки, на снижение. И свалишься. На закритических углах подъемная сила на крыле резко, обвально пропадает в завихрениях сорвавшегося потока. Если успел отдать штурвал от себя, опустить нос и разогнать скорость - считай, родился второй раз. Ну, потеряешь при этом метров шестьсот высоты, ну, случай этот прогремит на весь аэрофлот, ну, вырежут тебе талон, ну, переведут на полгода во вторые пилоты - но жив останешься, и пассажиры тоже!
Такая ситуация и такие действия оговорены в нашем Руководстве по летной эксплуатации. То есть: попадание с пассажирами за спиной в беспокойном воздухе в такие условия - на грань сваливания - считается вполне вероятным, и пилот должен только успеть выполнить рекомендации.
А если промешкаешь, и скорость упадет, и самолет свалится на закритических углах - тогда уж ничто не спасет. Самолет накренится и войдет в штопор. При этом рули на хвостовом оперении попадают в завихренный поток от расположенных в задней части фюзеляжа двигателей, как бы в аэродинамическую "тень", и куда ни толкай, или тяни, или поворачивай штурвал, как ни давай ногу - все бесполезно, как будто рулей вообще нет.
Если же пилот, испугавшись возможной потери высоты в момент сваливания, попытается эту высоту сохранить, взяв в первую секунду штурвал на себя, то последствия еще хуже: тяжелые двигатели на хвосте только помогут машине перейти в плоский штопор с высоко задранным носом. И тогда уж - до земли кружиться.
Распознать сваливание-то на "Тушке" сложно. На других типах самолетов при подходе к критическому углу атаки срывающийся поток попадает с крыла на хвостовое оперение. И самолет начинает трясти: сейчас свалимся! Этой предупредительной тряски достаточно, чтобы отрезвить самую смелую голову буйного капитана, рискнувшего летать на высоте практического потолка с малым запасом по углу атаки. Нас в летном училище специально приучали на пилотаже эту тряску распознавать перед вводом машины в штопор.
На "Тушке" хвостовое оперение расположено высоко на киле, срыв на него не попадает, и предупредительной тряски почти нет. Значит, на больших высотах надо зорко следить по специально предусмотренному прибору за уменьшающимся запасом по углу атаки и за другими признаками.
Кроме расстояния между стрелкой и тем красным сектором на приборе углов атаки, есть еще один главный сигнализатор - приборная скорость. На высоте прибор показывает две скорости: истинную, по тонкой стрелке (примерно 900), и приборную, по толстой стрелке. Вот по этой, приборной скорости мы и пилотируем самолет. Вот эта, приборная скорость держит машину в воздухе. Вот эта, приборная скорость есть тот скоростной напор, что создает подъемную силу на крыле. Вот эта, приборная скорость в нормальном полете даЈт нам представление о том, на летном ли угле атаки мы летим. И если она, приборная скорость, уменьшилась до оговоренной в Руководстве величины - будьте уверены, мы летим на критическом угле атаки и сейчас свалимся. И прибор углов атаки подтвердит это: стрелочка вот-вот прикоснется к красному сектору. Уходи скорее в диапазон безопасных скоростей!
Пилот, конечно, следит за приборной скоростью и запасом по углу атаки. Но иногда ошибки в пилотировании, шероховатости, складываются в одну сторону, а самолет подстережет вертикальный порыв - если допустить полет вблизи грозы, на меньшем, чем разрешено, расстоянии до облака. И самолет, летящий еще на летном угле атаки, из-за резкого изменения направления обтекания крыла этим порывом мгновенно оказывается на закритическом угле: поток начинает набегать на него не спереди, а вроде как снизу… и - срыв! Значит, надо все-таки иметь запас скорости и запас по углу атаки. Если эти запасы выбраны до предела, лучше уйти вниз или вернуться. Да только иногда бывает уже поздно.
Первое, чему учат пилота: скорость! Не теряй скорость! Упадешь!
В наборе высоты, в жару, на больших высотах, толстая стрелка показывает приборную скорость не 900, а 450. Это значит, что в разреженном горячем воздухе надо нестись с истинной скоростью 900, чтобы сохранился тот скоростной напор, который создает подъемную силу. И если уж и приборная скорость уменьшается ниже 450, и угол атаки подходит к красному сектору -значит, грань сваливания близка. На скорости менее 450 я и не летал никогда: это уж предел пределов на большой высоте.
На самолете шесть указателей скорости - на экипаж из четырех человек - а люди умудряются терять скорость, не обращают внимания на предупредительный сигнал критического угла атаки… и сваливаются, и убивают пассажиров.
