Раздумья ездового пса - Ершов Василий Васильевич (книги серии онлайн .txt) 📗
Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс — машина успела плавно завалиться в крен, пусть один градус… Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота…
Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более тяжёлый самолёт. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты требовалось лёгкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение кнопкой триммера — и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают… но это — опытные…Нужна долгая тренировка, в каждом полёте, чтобы научиться все стрелки «собирать в кучу».
Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налёта, честно говоря, с трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
А нам показывают девочку-подростка — но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы, что у зрителя появляется железная уверенность: «американская комсомолка» — справится. И куда тот самолёт денется… против ребёнка.
Это враньё. Тяжёлыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень немногие профессионалы. У нас в России их едва наберётся несколько тысяч. Это редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов — чтобы эти качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надёжности.
Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своём уважаем себя и можем гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжёлым трудом над собой научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.
В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, — что, мол, нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму лётчиков и нечего переживать, что нет смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли — и прямо за штурвал. И не прервётся нить. Жизнь заставит — научатся.
Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища — и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом…
А — Вас за спиной возить?
Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полёте худо-бедно высоту, скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что… нет, ребята, не так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
Экипаж в полёте находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все ещё строится и растёт, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолёт не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами — часть этой пирамиды. И самое тяжёлое — сознание, что мы — главная её часть.
Мне тут же крикнут: «Опять лётчик — главный!»
Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолёт без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
Почему-то в недавние ещё времена не зазорным было делить пассажиров на Главного Пассажира и всех остальных. Инструкция такая была: как перевозить Главного, того, которого подвозили прямо к трапу, и этих… негров-малайцев…из накопителя.
Вот и я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать, кто в авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет — Капитан, человек, принимающий ответственные решения в воздухе. И главнее его в полёте только, простите, господь бог.
Как только перевозимый за спиной Главный пассажир начинает ненавязчиво давить на капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры.
В конечном счёте авиация начинается и кончается лётчиком. Без лётчика вся эта пирамида гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни инженеры ни техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и службы — ничто и никто не поднимет и не посадит самолёт кроме лётчика-профессионала. Самолюбивым девочкам и героям-агентам на современном пассажирском воздушном лайнере одно место — в салоне.
Между делом, в пылу, в экзальтации, в идеях, скоропалительно, подучившись, натаскавшись, даже если «обстоятельства заставят» — со штурвалом не управишься. На это надо положить жизнь. Уж поверьте старому ездовому псу, который знает толк в постромках.
Технари
Перед каждым полётом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.
Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдёрнуть с руки грязную холщовую перчатку… я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полёта. Я жму ему руку как соратник. Мы — в одной пирамиде. Мы все бьём в одну точку: чтоб самолёт долетел.
В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолёту. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он её бережёт, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.
Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит . чтобы я ушёл в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести.
Самолёт — очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, ещё сложнее — знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить её руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.
Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле — и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полёту. И оба они в робах, как врачи и медсёстры — в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть ещё УТР — участок трудоёмких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьёзные агрегаты, заменяя их пригодными.
Кроме железа самолёт начинён сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы — РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолётов — их специальность. А в полёте больше всего замечаний у нас как раз по «рэсосной» части. Железо-то очень надёжно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.
Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает, как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и пока я принимал решение и подписывал задание, — уже ковыряются за приборной доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все: табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто.
