Рассказы ездового пса - Ершов Василий Васильевич (смотреть онлайн бесплатно книга .TXT) 📗
За это время у меня появилось много новых молодых друзей. Пусть большинство из них не являются летчиками, но великая любовь к Небу объединяет нас во всех концах нашей огромной страны и даже за ее пределами.
Несколько лет назад, наблюдая, как в судорогах выживает российская авиация, я мог только верить, что все-таки найдется путь ее восстановления и дальнейшего развития. Сейчас, как мне кажется, такой путь наметился.
Не принципиально, на самолетах чьего производства будут летать российские пассажиры в будущем. Вполне вероятно, что на иностранных. Вполне возможно, и наши, отечественные самолеты найдут свою нишу, как нашли ее среди вала иномарок недорогие отечественные автомобили для неприхотливых покупателей.
Принципиально для меня то, что за штурвалами этих летательных аппаратов должны сидеть россияне. Тогда будет жить российская авиация; в противном случае она станет иноземной и наемной.
Проблема подготовки летных кадров и смены поколений в нашей гражданской авиации назревала давно. Государство эту проблему прозевало. В дележке портфелей некогда было прислушаться к голосам с мест, где наглядно видно было, что летчик стареет, смены нет, мотивации к летной работе у молодежи нет. В министерстве… то бишь, департаменте… или федеральной службе - короче, в забегаловке этой, полуподвальной, чиновники сидят на крантиках и молят Бога, чтоб продлил их существование; проблемы же подготовки кадров… пусть их решают потом, кто-нибудь…
Старых ездовых псов все так же стимулируют куском требухи, привязанным впереди к длинной палке, и они, задыхаясь, влачат свою лямку, пытаясь догнать несбыточное. Через год-два начнется обвальное списание старых летчиков, а через пять лет начнут уходить нынешние пятидесятилетние.
Современные иноземные самолеты, с экипажем из двух человек, требуют отдачи всех сил пилотов - и это фактор, также способствующий досрочному списанию с летной работы по состоянию здоровья.
Наши летные училища выпускают в год всего несколько десятков пилотов. Выпускают их или на древнем Ан-2, или на не столь древнем, но тоже отживающим Ан-24. Авиакомпаний, где эксплуатируются эти летные долгожители, мало; эти предприятия удушаются сертификационными требованиями, и люди, работники этих предприятий, большей частью, преклонного возраста, тоже молят Бога, чтоб продлил еще хотя бы на годик их существование. Все доходы этих авиакомпаний уходят на поддержание статус кво - прогресса нет и быть не может.
Кого набирают пилотами в такие авиакомпании на смену списываемым по здоровью коллегам?
Человек окончил десять лет назад летное училище; летной работы в безвременье перестройки ему не нашлось, занялся чем-то другим… и вот востребован в авиации. И что с него взять? Что он еще помнит? Берут.
Другой налетал десять тысяч часов на Ан-2, седые виски… закостенел. Ему задают задачу: Ан-24 пролетает в минуту 7 км. Какова его скорость? Ответ: 220. Как считал? Да… прикинул.
Он забыл, как умножить в уме 7 на 60. Берут.
Человек - пьяница. Уволят из одной компании, просится в другую. Берут.
Авиакомпании побогаче пытаются летать на подержанных иномарках. Для большинства старых пилотов, с еще советским менталитетом, летать на этих компьютерных машинах проблематично. Выпускникам летных училищ для приобретения хотя бы первоначальных навыков производственной работы на реактивной технике, для привыкания к темпу, инерции и всему тому, о чем я писал выше, нужна практика работы с арматурой кабины, с управлением, со связью… кто и где им это даст? Не дело - сажать вчерашних мальчишек вторыми пилотами сразу на реактивный лайнер и в рейсах, буквально через задницу, вбивать по крохам опыт… у кого может и вообще не пойти, отобьет и охоту летать.
Но брать летчиков неоткуда. Берут с Ан-2, из аэроклубов, чуть не пилотов-любителей. Берут. А им же летать в стратосфере, на предельных скоростях, со стреловидным крылом… Берут, куда ж деваться. Садят на правое кресло к опытному старику: пусть под его руководством набивает руку. А опытному старику уже все до фени, ему лишь бы протянуть подольше. Он не особо-то расположен давать руля салаге.
А, не дай Бог, поплохеет в полете старику - кто ж довезет живыми пассажиров?
Еще беда. После летного училища молодой пилот должен бы полетать часов тысячу на таком самолете, который бы являлся основным типом именно для натаскивания летчика, набивания руки. В мои времена это был Ан-2. Он давал хорошую практику и в пилотировании, и в самолетовождении. А после Ан-2 летчики массово переходили на Як-40 и Ан-24. И через седалище плавно набирались опыта.
Нынче таких массовых самолетов нет. Услышав знакомое тарахтение "кукурузника", я выскакиваю на улицу и вглядываюсь в небо: где он, родной? Жив еще!
И Ан-24 остались, ну, десятки в стране. И вертолетов - одна распроединственная "восьмерка", прекрасный Ми-8 - вертолет первого класса! А где же переходный тип?
Такие вот дела с кадрами. Такие дела с техникой.
Есть небольшой резерв: симмеры. Небольшой. Потому что симмеры, как правило, не обладают крепким здоровьем, и редко кто из них сможет соответствовать летным медицинским нормам. Но кто решается бросить все и любыми путями проникнуть в авиацию, тот попал в струю: нынче настал их час. И, смею уверить, от таких грамотных энтузиастов авиации явная прибыль. Уже летают! Им дважды повторять не надо, их не надо учить - они сами учатся. Обладая бесценными навыками приборного полета, попробовав позвоночником, что такое реальная подъемная сила, через сотню-другую часов налета они становятся полноправными ездовыми псами. По сравнению с тем контингентом, о котором я упомянул, они явно выигрывают. Им прямая дорога - на новейшую реактивную технику.
Передовые летные руководители начинают отбрасывать традиционное предубеждение против "компьютерных летчиков" и решаются их брать, оговорив, естественно, кучу обтекателей на свое седалище. Ребята-симмеры эти обтекатели правдами и неправдами добывают. А через год работы все это забудется. Мы же уже не спрашиваем Чубайса, откуда у него РАО ЕЭС? Лишь бы налоги платил.
Тот путь, который, как мне кажется, наметился, таков: узаконенная подготовка симмеров в специализированных центрах, может быть, ускоренный набор на несколько месяцев в летное училище - с выдачей полноценного диплома и свидетельства пилота транспортной авиации. Желающие попасть в летчики и положить свою жизнь на алтарь нашей Авиации есть! И это одни из самых умных и продвинутых в авиации молодых людей.
В авиацию должны идти не от сохи, а подготовленные и влюбленные в Небо люди. Требования к ним должны быть высокими. Прежде всего - общая грамотность, потом - компьютерная грамотность, обязательное знание разговорного и специального английского, само собой, здоровье. И обязательная подготовка на флайт-симуляторе со сдачей экзамена по маршрутному полету на тяжелом типе реактивного самолета в одиночку. Товар лицом.
Такие центры можно создавать и на государственной, и на частной основе. Но их надо сертифицировать, причем, сертификационные требования не должны быть чрезмерно запутанными, сложными и дорогостоящими, иначе - загубят!
Если наше Государство хочет иметь свою, российскую, а не наемную авиацию, оно должно прекратить позорную практику призыва молодых летчиков в армию. Летчик - штучный товар, приобретающий в критическое для нашей авиации время вес золота. Надевать на него сапоги - маршальская тупость и близорукость. Летчик должен иметь вечную бронь, как в свое время - машинист паровоза. Летчик должен иметь государственную ценность.
Назрел, явно назрел качественный скачок в подготовке авиационных кадров.
Какой я вижу систему подготовки современного летчика? Низшее звено - сеть компьютерных авиаклубов: может быть, частных, может, при школах, домах детского творчества. Объединить их под эгидой РОСТО ли, ДОСААФ, Осоавиахима - на государственном уровне. Все их оборудование - компьютеры. Все затраты - интернет-связи, учебники. Думается, родители, зная, что ребенок занимается серьезной подготовкой "в летчики", а не сидит по подворотням, не поскупятся на какие-то небольшие взносы.
