Главный конструктор - Асташенков Петр Тимофеевич (читать бесплатно книги без сокращений .TXT) 📗
Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь, сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, так как ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более что я первый раз совершаю такое „большое“ морское путешествие.
Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!»
Но эта почти идиллическая обстановка не мешала Королеву думать о новом деле — постройке планера для высшего пилотажа. Высший пилотаж был пока уделом только аппаратов с мотором…
Смелость и красота
На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 «Красная звезда», названный так в честь газеты. Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед этим планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту, ставилась задача выполнения петли Нестерова.
Планер был изготовлен в трудных условиях (средств было отпущено очень мало) и в чрезвычайно короткий срок — за 47 дней. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.
Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Лонжероны и стрингеры со шпангоутами связывались с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая, удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют.
Сергей Павлович сделал все, чтобы планер наряду с большой прочностью обладал и летными качествами, позволяющими парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо особо рекордные качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.
Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Этот факт лишний раз подтвердил преимущества конструктора, который к тому же является и летчиком, и испытателем.
Сергей Королев. 1928 год.
И тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.
Но осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале «Самолет» о полете своего планера следующее: «В рекордный день 28 октября 1930 года на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 метров в секунду пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на „Красной звезде“ три мертвых петли».
А вот как отзывался В. А. Степанченок о планере «Красная звезда»: «Планер СК-3 оказался при ветре силой 12–15 метров в секунду способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера хорошая… Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 километров в час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены… Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота- парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации».
Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: «К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также для оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планеров».
По геометрическим размерам СК-3 был значительно меньше «Коктебеля». Зато удельная нагрузка на крыло резко возросла — до 22,5 килограмма на кв. метр и была наибольшей из всех планеров, представленных на VII слете. Это означало, что С. П. Королев сделал еще один шаг к осуществлению совершенно новых авиационных задач, которые станут реальностью при создании следующего планера.
Захватывающие идеи
В 1930–1931 годах, в период напряженного творческого труда, учебы, полетов, Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Сергею Павловичу захотелось узнать о них подробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, хотя времени у него было в обрез: Сергей Павлович работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. Он до предела сократил время на сон и купил даже мотоцикл, чтобы везде успеть: и в МВТУ, и на аэродром, и к месту постройки планера.
Изучая труды Циолковского, Королев пришел к мысли, что великие идеи Константина Эдуардовича, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уже далеком будущем. Эти идеи нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту характера Королева — постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его идеи о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.
Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через знание законов полета в воздушном океане, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.
Потому Сергей Павлович не замыкается в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала «Самолет» в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8»), затем он занялся конструированием своего самолета.
И конструктор, и летчик. 1929 год. Впоследствии будет признано, что с уходом Королева в область ракетной техники авиация потеряла Генерального, а космонавтика приобрела своего Главного Конструктора.
С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. А на самом деле целеустремленный, решительный юноша был полон желания посвятить себя целиком ракетному делу. Это вскоре заметил в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба — и Цандер, и Королев — выступали в журнале «Самолет» со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.
Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе радость, которую испытал Сергей Павлович в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие великого ученого.
