Новатор (СИ) - Лапышев Алексей (книги онлайн читать бесплатно .txt, .fb2) 📗
А если конкретно, то:
…ГЭАЗ№1…50% из 100 млн. стоимости…итого 50 млн. р…
…РусАвиа, РосАвиа и СовАвиа…по 25% из 400 млн. стоимости…итого 300 млн. р.
…РосТанки и СовТанки…по 25% из 200 млн.р…итого 100 млн.р.
…РосДвигатели, РусДвигатели и СовДвигатели…по 25% из 100 млн. р.…итого 75 млн. р.
Итого получается мы уже перераспределили 525 млн. р. из трех миллиардов нашего наследства
Но будет еще, есть мысли организовать еще одну, совместную компанию по производству двигателей и там наверно будет примерно также. Правильно будет раскидать весь огромный рынок моторов на четверых и чтобы конкурировали. Есть ведь моторы Климова, Швецова, еще кого-то, ну вот появятся и четвертые в этом списке. И не просто так…они элитные вообще-то и даже местами рекордные.
Ну а теперь собственно к заводам, и так, мы имеем три ГАЭЗ:
Авиазавод № 81, сейчас ГАЭЗ 1, расположенный в Тушино, был частично выкуплен нами у государства. Мы в итоге там завладели даже большим пакетом акций, как впрочем и на танковом заводе № 37. В обоих случаях нам принадлежит ровно 50 % и столько же государству. Заводы не сильно большие, они скорее экспериментальные и были оценены в двести миллионов рублей каждый. Объем производства на заводе около ста миллионов рублей, естественно все по государственным заказам и примерно половину составляет профильное производство.
Ну и наконец наша структура:
Директор ГАЭЗ 1, Дмитрий Кофман, главный конструктор ЦКБ 3 Роберт Бартини, он же руководитель ОКБ-8, его замы и руководители ОКБ- 9, и −10, Павел Сухой, и Артем Микоян.
И теперь дальше:
ГАЭС №2, выделенный из ГАЗ № 1 с главным конструктором ЦКБ 1, Ильюшиным, он же возглавляет ОКБ-1, его замы Поликарпов и Петляков, возглавляют соответственно ОКБ-2 и 3. Ильюшину также подчинено ОКБ 4, которым коллективно руководят Лавочкин, Гудков и Горбунов.
ГАЭЗ №3, выделенный из ГАЗ № 22, с главным конструктором ЦКБ 2 и руководителем ОКБ-5 Туполевым, и его замами, руководителями ОКБ-6 и 7, Архангельским и Яковлевым.
Как видно, ЦКБ контролируют все виды разработок, а ОКБ сориентированы по типу техники. ОКБ-1, 5 и 8 специализируются на тяжелой авиации. Это Ильюшин, Туполев и Бартини. ОКБ-2, 6 и 9 сосредоточены на штурмовой авиации. И тут тоже знаковые фамилии — Петляков, Архангельский и Сухой. И наконец четыре ОКБ(3, 4, 7 и 10) занимаются разработкой истребительной авиации. Это Поликарпов, Лавочкин и К*, Яковлев и Микоян. Впрочем, тут тоже не все однозначно, мы не можем запретить творчество, в разумных пределах конечно. И вот тот же Яковлев, выдал очень интересный проект скоростного бомбардировщика, а у Бартини есть проект передового истребителя.
Работа идет и идет активно.
Но это экспериментальные заводы и отдельные компании, в них кстати, по моему предложению готовится передача небольших пакетов акций конструкторам, надо все-таки их заинтересовывать.
И я немного отвлекаюсь, оценивая информацию:
. — Ну, да, пока все идет как надо и система вырисовывается. — Понимаю я и вновь обращаюсь к той самой информации:
Но есть еще и основные производства. Там три головных независимых завода. И на их основе сформированы три компании РосАвиа, РусАвиа и СовАвиа. Каждая из компаний, концентрируется на определенном типе авиации и имеет филиалы в регионах, которые будет активно развивать, с помощью государства конечно.
РосАвиа — сконцентрирована на истребительной авиации и это ГАЗ №1 Москва, ГАЗ №4 Нижний Новгород, ГАЗ №5 Казань и ГАЗ №6 Саратов. Московский и Нижегородский заводы уже активно работают и они выступают донорами для Саратовского и Казанского авиазаводов, которые сейчас активно строятся и уже скоро начнут выпуск боевых истребителей.
РусАвиа, создано на базе бывшего московского авиазавода ГАЗ №22, переименованного сейчас в ГАЗ №2 Москва. Предприятие специализируется на бомбардировочной авиации. Это гигант и именно из него многое было выделено. Мы специально пошли на эту меру, чтобы всецело развить отрасль. Ну а кроме него, тут еще три авиазавода — ГАЗ №7 Иркутск, ГАЗ №8 Новосибирск и ГАЗ №9 Комсомольск-на-Амуре. Да, это по моему предложению, решено развивать производство тяжелой авиации именно за Уралом. Дело в том, что там народ привык к масштабам и оттуда проще перегонять тяжелые самолеты.
И, наконец, СовАвиа. Предприятие специализируется на штурмовой авиации и его головной завод построен на базе выделенных мощностей и людских ресурсов того самого гиганта ГАЗ№22. В итоге сейчас у предприятия головной завод ГАЗ №3 Москва и еще три завода ГАЗ №10 Воронеж, ГАЗ №11 Харьков и ГАЗ №12 Самара. Тут ситуация двоякая: три из четырех заводов, вполне себе рабочие, лишь самарский строится с нуля. Но с другой стороны, сейчас только начинаются активные разработки в штурмовой авиации, московские мощности были ориентированы на бомбардировочную авиацию, харьковский завод работал в основном малыми производственными партиями пассажирских самолетов, а Воронеж, все никак не может раскачаться. Но процесс идет, и я думаю все сложится. Я ведь не просто так все это предложил поделить. Тут привязка по габаритам и массе, Москва привыкла к подобным самолетам, Харьков тоже не далеко ушел, ну а Воронежу и Самаре помогут.
В целом, по моему, все сделано по уму.
Да и кстати, сейчас идет еще один процесс. Не секрет, что от 25% и до 40% стоимости самолетов и танков составляют моторы, и во многом это одни и те же моторы. Это большие деньги и тут тоже хорошо бы структурировать все. Но этим я, наверно, займусь уже осенью. Есть мысли и возможности выделить три наши компании, тоже вертикально интегрированные. Назвать что-то вроде РусДвигатели, РосДвигатели и СоветДвигатели, и притянуть на наш рынок одну иностранную компанию. Есть мысли, кого именно и думаю, даже уверен, там все получится. У них сейчас складывается такая ситуация, что им деваться некуда, а тут такой рынок, на сотни миллионов. И двигатели они делают очень хорошие.
И вновь выскакиваю из размышлений, для того чтобы оценить все это:
— Да, и тут все как надо. И с двигателями, очень правильная мысль. Тут кстати еще….есть мысль, мы же технику, кое-кому уже продаем, а зачем нам доллары? Нам бы двигателей. Вот летом и поговорю. И о бартере и о переносе производств. — Размышляю я, на мгновение отвлекшись от темы и снова в нее ныряю:
Ну, а с нашей авиа бригадой, тут все хорошо:
Там уже с год, нашими конструкторами отрабатывались проекты, были созданы образцы и облетаны. А с нового года мы вышли на пред серийное производство, сразу по четырем моделям.
Пред серийный выпуск был развернут частично у нас на ГАЭЗ3, а частично на ГАЗ2. Вот и выпустили уже не маленькую партию. Конечно, обошлось не дешево, но это того стоило.
А если конкретно, то:
Тяжелый бомбардировщик БАР-2, создан на основе двенадцати дальне магистрального пассажирского самолета БАР-101, он же Сталь 7.
Кстати БАР-101 пошел в малую серию и успешно выпускается на нашем заводе.
Штурмовик и средний бомбардировщик Су-2 и СУ-4, созданы на основное проектных работ прошлых лет бригады Сухого.
Ну а истребитель МИГ-1, это компиляция наработок Бартини в его проекте Сталь-6 и собственных разработок бригады Микояна и Гуревича.
В итоге мы успели к настоящему моменту выпустить на нашем заводе:
БАР-2….10 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)
БАР-101…10 шт.(2 поступило к нам, оставшиеся 8 разобрали ведомства)
СУ-2……40 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)
СУ-4….30 шт. (поступили на вооружении нашей авиа бригады)
МИГ-1…40 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)
