Суданская Альтернатива (СИ) - Чернов Кирилл Николаевич (книги серии онлайн TXT) 📗
Возрождённый великим русским учёным Васи́лием Васи́льевичем Докуча́евым, отцом- основателем почвоведения, Новоалександрийский институт сельского хозяйства и лесоводства, тоже не был обделён вниманием и деньгами "Руспромтеха и Ко". Были созданы сельхозучилища в системе образования корпорации и в России, здесь большую помощь оказали ученики В.В. Докучаева, в перспективе планировался Аграрный университет, некоторых из них начали работать в корпорации в её НИИ по линии АПК, почвоведении, геологии, минералологии. Сам В.В.Докучаев уже, увы, из-за болезни, не мог работать уже с 1900 года, 30 марта 1901 года он пишет последнее письмо своему ученику В. И. Вернадскому, 26 октября (8 ноября) 1903 он скончался.
Кроме угля Сучана, нефти Сахалина, рыбы, ворвани, меха, золота на Дальнем Востоке, нужен был свой судпром. В реале во время РЯВ с ним было весьма не хорошо, один большой сухой док для броненосцев и крейсеров типа рюриковичи (Рюрик, Россия, Громобой), и тот во Владивостоке. В Порт-Артуре тоже был большой док, но у него был узкий батопорт, и морские начальники, так и не почесались, что решить с ним проблему ДО войны, и получить нормальный сухой док в Порт-Артуре, мучались из-за это с кессонами, ремонт шёл по три месяца!!! Ремонт "Богатыря" так это вообще полная березина!
Перед войной в Порт-Артуре строили ещё один большой док, но не успели, хотя работы в П-А шли вплоть до августа 1904 года. Владивосток имел ещё большой плавучий док, казённый судоремонтный завод, рабочих около тысячи. Были мощности судремонта в Дальнем, сухой доки более двух тысяч тонн, мастерские.
Теперь и я это знал точно, что дела с судпромом на ДВ обстояли лучше. К 1904 году на китайский сухой док в Порт-Артуре, поставили батопорт, который пропускал броненосцы, второй док тоже был готов, как и сухие доки для миноносцев, расширили ремонтные возможности восстановленного после японцев судоремонтного завода. Поставили два больших эллинга Мортона для эсминцев и канлодок, три плавдока свыше четырёх тысяч тонн, их можно было соединять. Углубили проход и Западный бассейн. Вот, что делает строительная техника, дешёвая китайская рабсила, кадровые перестановки и волшебный пендель животворящий!
Если в Порт-Артуре, главной базе флота, проснулись и начал форсмажорить с созданием судпрома для флота силам МорВеда. То во Владике с этим делом не спешили. А зачем? Большой сухой док есть, мастерские есть, можно и не кипишить сильно с судремонтом, тем более Владик не будет главной базой флота. А ведь как выяснилось, во Владивостоке в 1900 году из-за увеличение численного состава Тихоокеанской эскадры и ухудшившиеся отношения с Японией заставили приступить к строительству ещё двух доков, восточного и западного, которые заложили в 1900 году. Через два года газета "Владивосток" писала: "В глубине Гнилого угла сооружается огромный двойной док. К северу от строительства сухих доков — ряд новых зданий артиллерийской лаборатории. До пристани устроена узкоколейка. Имеются два паровоза и ряд вагонов-платформ". Одновременно со строительством доков выполнялся план расширения Военного порта, предусмотренный новой кораблестроительной программой.
То есть начали в 1900 году, и с каждым годом война с Японией становилась всё явственней, и при этом всё равно не успели вести в строй хотя бы один док. Хотя в тоже время десятки миллионов вваливали в строительство Либавы и Дальнего. И то при том, что Либава для войны с Японией на хрен будет не нужна, а Дальний, согласно плану войны должен был быть оставлен. Когда я узнал про доки во Владике (до этого я знал только про один), у меня опять взвилась мысль в голове, — "Дурь или измена?". Я был уже уверен, что это ИЗМЕНА! Либаву лоббировал ВК Алексей Александрович и его кодла, Дальний, Витте и его банда. От него же исходила тема экономии на военном флоте, а ВК АА с этим согласился, Куропаткин экономил на армии. Но, поскольку к кадровый вопрос был уже решён, с 1902 года на объектах работали тысячи китайцев и корейцев, днём и ночью, широко использовалась строительная техника, и к 1904 году доки были готовы. Здесь обошлось без прямого вмешательства "Руспромтеха и Ко", его участие было в виде строительной техники, организации освещения, чтоб можно было работать и в темное время суток. Хотя как сказать, хе-хе.
Вот, где было решено участвовать напрямую во Владивостоке "Руспромтеху и Ко" так это в создании там частного судпрома.
Там в 1887 года был основан судоремонтный завод, он имел статус "нового" Адмиралтейства в составе Владивостокского Военного порта. Но, Владик был главными морскими воротами Дальнего Востока. Количество судов, прибывших во Владивосток в 1900 году, было уже немало, всего 436, русских 195, японских 69, германских 59, британских 58, осуществлялось каботажное плавание, российское и иностранное, к порту Владивостока было приписано в 1901 году 28 судов. РОПиТ с 1901 года — начал совершать рейсы из Одессы во Владивосток. Доброфлот так вообще с 1879 года работал на главной восточной линии Одесса — Владивосток. В 1890 г. было всего 7 рейсов, в 1895 г. — 16, а в 1900 г. — уже 24. Растёт и число пассажиров. Если в 1895 г. их было 18 072, то в 1900 г. — 34 751 человек. Лучше всех из компаний устроился, конечно Доброфлот. За период с 1896 по 1899 г., вдобавок к тому, что уже было, построили каменная набережная, железнодорожная ветка от вокзала до Эгершельда, сухой док Добровольного флота и другие сооружения стоимостью более 2,3 млн. руб. Помимо Добровольного флота судоходство на Дальнем Востоке осуществляли и другие компании. В 1899–1901 годы во Владивосток заходили, 15-ть судов Доброфлота, пароходства КВЖД…… 13-ть судов, Русское Балтийское пароходное общество в Риге…… 5, Русское Восточно-Азиатское общество…… 4 и другие. В течении 1902–1903 годов добавился тоннаж пароходства "Руспромтеха и Ко" и его промыслового флота, к росту судоходства на Дальнем Востоке в этой уже реальности подтолкнул уголь Сучана, колымское золото. Теперь ко всему этому надо было присовокупить, судостроительные и ремонтные мощности. Чем "Руспромтех и Ко" начал заниматься с 1901 года.
Оказалось, что и на окраине великой империи, Владивостоке не так всё плохо, как казалось. Там имелся основанный швейцарцем Иоганном Рудольфом Бюргином в 1889 году машиностроительный завод. Прям какое-то притяжение швейцарцев во Владивосток, Бринер, Бюргин! Как говориться этим надо воспользоваться! Тем более, что Ю.Бринер уже был у компаньонах у "Руспромтеха и Ко", а он у него. Вот во многом через него и втянули в компаньоны и Иоганна Бюргина. Он давно принял православие и в браке с Еленой Школьниковой, дочери известного владивостокского купца Кузьмы Андреевича Школьникова, родил десять детей. В доску наш человек!!! И завод по местным меркам и не только был вполне себе. Чугунное литье и слесарные работы завода в 1895 г. были представлены на Всероссийской выставке среди экспонатов Приамурского края. К 1902 году здесь уже имелись литейное, кузнечное, котельное и железо-обделочное отделения. Число рабочих временами, в зависимости от накопленных заказов, достигало 150 человек. Завод был хорошо оснащен. В кузнечном отделении насчитывалось до восьми горнов, в литейной мастерской — две вагранки. Завод имел 12-сильный паровой котел, 12-сильную паровую машину, четыре токарных, один строгальный, семь сверлильных станков, 30 слесарных тисков с приборами, прессы, ножницы, которыми резали металлические листы. Завод Бюргина выполнял не только машиноремонтные работы, но также производил установку парового и водяного отопления, устройство чугунных и железных лестниц, котлов, паровых машин и даже катеров по чертежам заводским или заказчиков.
Вот на его основе и решили создать во Владивостоке судостроительный и ремонтный завод, точнее компанию с вполне прогнозируем названием, "Дальсудзавод". В долю вошёл естественно "Руспромтех и Ко", Ю. Бринер, владелец лесопильного завода Монсэ, который строил шлюпки, баржи, шаланды. Ему внятно объяснили, что его просто вскоре разорят. Вошли в дело и другие местные дельцы, немного вложился капиталом РОПиТ, а вот Доброфлот отказался. Но, главное, что в новой компании согласились принять участие деньгами и своими мощностями, опытом, кадрами, наработками АО "Вильгельм Крейтон и КR" и датская "Бурмейстер ог Вайн", весьма солидные компании в области судостроения, и менее привередливые, чем всякие Крампы, Forges et chantiers de la Méditerranée, немцы. Тем более, что Крейтон не сказать, что был в шоколаде в это время, а датчане не идиоты упустить возможность получить возможность ещё плотнее войти в российский рынок.
