Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ) - Номен Квинтус (читаем книги онлайн бесплатно .TXT, .FB2) 📗
— Я думаю, было бы неплохо чтобы вы, товарищ Сталин, поздравили телеграммой приветственной работников строительства Богословского завода.
— Всего лишь неплохо? Я помню, что по плану выпуск глинозема был намечен весной следующего года, а тут на полгода раньше производство запустили. Вам не кажется, что поздравления можно и более… веские отправить?
— Не кажется. Потому что весь этот глинозем, который они лишние полгода выпускать будут, просто отправится на склады: у нас нет еще мощностей по его переработке. В Тихвине производство восстановили, а с тихвинским на Уральском заводе глиноземом и себя обеспечивают, и в Новокузнецк излишки отправляют.
— Ну-ну… а куда остатки деваете? Сами съедаем, вашбродь, еще и не хватает? Так, а кто с планами-то так промахнулся?
— С планами все было правильно расписано, просто не предусмотрели мы, что с этими авиамоторами электричества раньше намеченного будет достаточно. Мы здесь не предусмотрели, они — там недоучли. Но, кажется, в зиме все же баланс вернется: в Волхове люди тоже настроены досрочно завод алюминиевый перезапустить. На Морзаводе новые электролизеры изготовили, сейчас «Электросила» срочно преобразователи тока изготавливает… Вот если они, как нацелились, завод к Новому году перезапустят, то вот тогда я к вам с большим списком представлений на ордена приду.
— Я понял. Телеграмму мы, конечно, пошлем… и наградные вы все же приготовьте: люди, как я понимаю, работали в тяжелейших условиях и работу прекрасно выполнили. Нам нельзя эти трудовые подвиги не замечать, ведь они сильно приближают нашу победу. Но, учитывая ваши замечания, предлагаю подготовить наградные документы только на непосредственных исполнителей работ, а руководство мы успеем наградить, если оно того заслужит…
Иосиф Виссарионович особое внимание к делам алюминиевой промышленности проявлял в том числе и потому, что прекрасно понимал: новые, реактивные самолеты могут быть исключительно цельнометаллическими — уж больно горячая струя из реактивного мотора вылетает. Понимали это и конструкторы, вот только «правильных» идей по использованию этих моторов не было еще. И, хотя двигателей тоже еще не было, они придумывали перспективные машины «кто во что горазд».
А «горазды» они были сильно по-разному. В двух КБ — Микояна и Яковлева — было принято решение просто вместо мотора с пропеллером поставить реактивные, и НКАП утвердил постройку опытных машин весьма странного вида, где сопла установленных в носу двигателей «смотрели» назад и вниз посередине фюзеляжа. Павел Сухой взял за основу «мессеровскую» компоновку с двумя двигателями на крыльях, а Поликарпов…
Николай Николаевич стал разрабатывать маленький истребитель-перехватчик с одним двигателем, установленном в хвосте машины с компоновкой, близкой к компоновке ракетного «БИ-1» Березняка. И к этой разработке присоединился Роберт Людвигович Бартини — Алексей Иванович его направил в КБ Поликарпова «консультантом» после того, как в новой аэродинамической трубе ЦАГИ было выяснено, что самолет с прямым крылом «нормального профиля» на высокой скорости затягивается в пикирование, а Роберт Людвигович предложил способ устранения этого явления. То есть он очень теоретически предложил, однако товарищ Шахурин решил, что раз он теорию выдвинул, то пусть ее и в практику внедряет.
А вот два Владимира Михайловича — Мясищев и Петляков — от разработки реактивных машин «уклонились». У Петлякова забот хватало и по старым машинам: на Пе-2 активно внедрялось «новое крыло» — причем его ставили и на уже построенные самолеты, проходящие заводской ремонт. А перечень необходимых доработок для Пе-8 уже тянул на разработку нового самолета. Что же до Мясищева — он все силы прилагал к усовершенствованию М-2, причем не столько в плане улучшения характеристик самого самолета, сколько в части упрощения и удешевления его производства. Причем товарищ Мясищев требовал (и добивался) того, чтобы любые изменения технологии постройки самолета не ухудшали его летные качества — а в результате к конце сорок третьего года серийная машина полегчала почти на полтонны, и Сталин это «заметил».
А еще товарищ Сталин заметил работу Владимира Васильевича Уварова, разработавшего в ЦИАМе новый двигатель. По сравнению с существующими — слабенький и не очень надежный, но кое-что в этом моторе его внимание привлекло: при мощности всего в шестьсот с небольшим сил моторчик весил меньше четверти тонны и потреблял топлива (в пересчете на лошадиную силу) столько же, сколько авиадизель Чаромского весом изрядно за тонну. Причем, если верить товарищу Уварову, то с учетом дополнительной тяги, обеспечиваемой выхлопом этого турбинного двигателя, мощность его всего на треть уступала мотору АЧ-30. А использовать он мог не только керосин, как авиадизель, но и обычное дизельное топливо…
Понятно, что Владимир Васильевич мотор сделал экспериментальный, на самолеты его ставить нельзя — но ведь есть в стране конструкторы, которые — используя новые научные данные — и серийный мотор для самолета сконструировать смогут…
На этот проект Иосиф Виссарионович обратил внимание потому, что к нему с предложением «сильно помочь товарищу Уварову» пришел товарищ Петляков — который, после визита в ЦИАМ и долгого разговора с Владимиром Васильевичем, пришел к выводу, что с новым мотором Пе-8 (после существенной доработки) сможет нести свыше шести тонн бомбовой нагрузки на расстояние не менее пяти тысяч километров, причем со скоростью свыше пятисот километров в час. Ну да, экономия веса машины только на моторах достигала четырех тонн при существенном сокращении аэродинамического сопротивления. А так как работающие над атомным проектом ученые предполагали, что вес полученной бомбы всяко будет не менее четырех-пяти тонн, то вопрос о необходимости подобной машины сомнениям не подвергался.
В декабре сорок третьего года молодой конструктор Кузнецов, работающий под руководством товарища Климова на Уфимском авиамоторном заводе, изготовил «первую отечественную версию» немецкого реактивного мотора Jumo 004. И мотор сразу даже заработал, вот только проработал он всего пару часов — а затем развалился. Лопатки оторвались на турбине…
Однако все сочли, что подобный результат испытаний вполне неплох, а что касается случившейся аварии, то было бы странно, если бы ее не случилось — ведь у товарища Кузнецова не было ни малейшего опыта в разработке подобных двигателей, да и рабочие просто не знали, как правильно следует изготавливать отдельные его детали. В ЦИАМе были определенные наработки в этом направлении, поскольку Люлька уже сталкивался с проблемой обрыва лопаток, поэтому именно там был срочно организован отдел, исключительно этими вопросами и занимающийся. Правда то, что в отделе числилось всего три человека (включая секретаршу), быстрого решения проблемы совсем не гарантировало…
Двадцать седьмого декабря у наркома Шахурина состоялось небольшое совещание с авиаконструкторами. Не со всеми, в кабинете, кроме самого наркома, сидело всего пять человек, из которых конструкторов самолетов было лишь двое: Петляков и Бартини. А еще там были «двигателисты»: Люлька, Кузнецов и Уваров.
— Нет, — Архип Михайлович был категоричен, — сделать реактивный мотор гораздо более экономичным не выйдет. Нужно или увеличивать скорость выходного потока воздуха для обеспечения нужной тяги, или увеличивать массу этого воздуха. Но масса, которая мотору доступна, определяется лишь габаритом воздухозаборника, то есть она изначально невелика…
— Я полностью согласен с товарищем Люлькой, — добавил Уваров, — и считаю, что решением является лишь внешний по отношению к двигателю пропеллер. Его мы можем сделать сколь угодно большим: три, даже четыре метра в диаметре…
— Имеем право, но, к величайшему сожалению, не можем, — усмехнулся Петляков, — даже четырехметровый пропеллер не позволит использовать всю мощность мотора, а потери на нем… ведь лопасти будут двигаться со сверхзвуковой скоростью!
