Дорога на космодром - Голованов Ярослав (бесплатные версии книг txt) 📗

Через месяц и десять дней перехватчик выкатили на аэродром. Но надежного двигателя у самолета еще не было. Наиболее совершенным все считали двигатель, сконструированный старым гирдовцем Леонидом Степановичем Душкиным; двигатель работал на керосине и 100-процентной азотной кислоте. Этот двигатель во время стендовых испытаний в сентябре 1941 года развивал тягу до 1100 килограммов, но работать с ним было трудно: крайняя агрессивность азотной кислоты, которая разъедала все материалы, кроме чистого алюминия, ее бурые ядовитые пары требовали очень большой осторожности во время экспериментов.

Сначала предполагалось, что испытывать новую машину будет известный летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Он летал на самолете без двигателя – «в планерном варианте», работал на стендах, но потом заболел, попал в госпиталь; и когда стало ясно, что выберется он оттуда не скоро, был назначен новый испытатель: капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи – «Бахчи», как все его называли.

Бахчиванджи, как я его понимаю, был ярким представителем особой человеческой породы летчиков-испытателей 30-х годов, непохожих ни на своих предшественников, ни на преемников. Если существует некий обобщенный образ «лихого парта», то Бахчи точно в него вписывается. «Лихие парни», к которым принадлежал Бахчи, были люди очень смелые, даже дерзкие, любители и в воздухе, и на земле ситуаций острых, не всегда дисциплинированные, часто склонные к лихачеству, но лихачествующие столь блестяще, благородно и обаятельно, что наказывать их серьезно у начальства не поднималась рука. Авиацию обожали, при всей общительности, предельно развитом чувстве товарищества в глубине души ко всем не летавшим относились с легкой, добродушной снисходительностью. В своей авиационной среде мужская честь и дружба признавались высшей добродетелью. Не существовало ничего, что нельзя было бы сделать, если это нужно другу. Скорее романтики, нежели мыслители. Вокруг многих из них еще светился ореол героики первых авиаторов, но не все еще были пилотами-исследователями, которые могли бы на равных говорить с конструкторами и учеными. Рыцари и сердцееды, любители шумных застолий, патефонных фокстротов и румб. Искренние, чистые, часто наивные, как дети. И притом – красавцы необыкновенные. Я не шучу, действительно, Громов, Чкалов, Леваневский, Супрун, Бахчиванджи – люди удивительно разные, непохожие, но все были очень красивы, просто загляденье, а не парни! Короче, это было поколение мушкетеров, мушкетеров XX века, с самолетами вместо шпаг. И Бахчиванджи был одним из этих «авиа-д'Артаньянов».

Новое дело увлекло его не потому, что он был приверженцем ракетной авиации, он не мог им быть, потому что мало что о ней знал. Новое дело увлекло его потому, что это было новое дело. Бахчи успел уже повоевать, сбил 5 немецких самолетов, был отозван с фронта вместе с другими опытными летчиками-испытателями, и он хорошо понимал, как нужна фронту машина, заведомо превосходящая по скорости все известные самолеты противника. С нетерпением ждал он дня первого вылета, но БИ – так назвали перехватчик его создатели, поставив рядом первые буквы своих фамилий. – в небо не пускал двигатель. Он плохо регулировался, часто прогорал. Однажды во время наземных испытаний произошел взрыв. Бахчиванджи и ведущий инженер по двигателю Арвид Палло получили ожоги азотной кислотой, попали в больницу. Исаев сам взялся за доводку ЖРД. Ему помогали сотрудники РНИИ, эвакуированные на Урал, сотрудники Киевского института электросварки, которым руководил знаменитый Е. О. Патон. В конце концов двигатель был признан надежным, и после нескольких дней пробежек по аэродрому и подлетов 15 мая 1942 года Бахчиванджи разрешили первый полет.

Погода была скверная, низкие облака, а ведь с земли надо было посмотреть, как летит БИ. Бахчиванджи на обычном самолете слетал на разведку, вернулся радостным:

– Идет просвет!

Уже в шестом часу вечера раздалась новая, неожиданная, для всех непривычная команда: вместо «От винта!» – «От хвоста!». БИ страшно загрохотал, сзади маленького самолетика вспыхнул огненный трехметровый кинжал огня, и, озаряя все вокруг оранжевым, как на пожаре, светом, он быстро оторвался от земли и, чуть дымя, быстро стал набирать высоту. Анатолий Аграновский писал по воспоминаниям очевидцев этого исторического полета: «Он успел подняться… перешел в горизонтальный полет, заложил вираж, один, другой… Он летел, и для очевидцев это было немножечко чудом. Впоследствии поймут они, что и факел огня, и черный шлейф дыма, столь поразившие их воображение, свидетельствовали лишь о младенческом возрасте новой техники: надо было просто добиться полного сгорания. Впоследствии поймут они, что ракетный самолет очень еще был несовершенен. Что робкими и неверными были первые шаги героя. Но они были первыми…»

В трагический день 27 марта, который ровно через 25 лет отнимет у нас Юрия Гагарина и Владимира Серегина, Григорий Бахчиванджи погиб во время своего седьмого испытательного полета на БИ. Именно в этом полете ракетоплан показал рекордную скорость – 800 километров в час, но затем неожиданно перешел в пике и врезался в землю. Мне дважды довелось видеть своими глазами, как разбиваются истребители. Страшное это зрелище забыть нельзя, и самое ужасное в нем – быстрота, с которой мощная, красивая, гордая машина превращается в прах, а живой, веселый, красивый человек – в столб грязного дыма…

Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено. На аэродроме появился БИ-2, и летчики-испытатели Константин Афанасьевич Груздев и вышедший из больницы Борис Николаевич Кудрин некоторое время еще продолжали испытания ракетного перехватчика. Но раскрыть тайну гибели Бахчиванджи тогда не удалось. Лишь через несколько лет при испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолета в пике, бороться с которым тогда не умели. Оно было изучено на практике инженером-летчиком А. Г. Кочетковым и другими испытателями.

Маленький БИ и его первый пилот навсегда остались в истории нашей ракетной техники. 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А БИ вошел в историю не только как первый советский ракетный самолет – предвестник предсказанной Циолковским эры самолетов реактивных. БИ дорог нам еще и потому, что он дал ракетной технике Алексея Михайловича Исаева – доктора технических наук, лауреата Ленинской и Государственных премий, Героя Социалистического Труда, выдающегося конструктора ракетных двигателей.

Замечательный этот человек долго искал себя, свое дело в жизни, главную ее страсть. Мальчишкой он мечтал стать моряком и собрался с приятелем плыть на остров Таити. В юношестве приманили его другие, более серьезные путешествия. Он поступает в Горную академию, не оканчивает ее, уезжает на Урал – строить Магнитку. После пуска первой домны возвращается в Москву, защищает диплом и обратно в Магнитогорск едет уже инженером. Но первое и новое в Магнитогорске уже свершилось. Теперь требовалось делать второе, третье, повторять, улучшая. Он не мог этого, не умел, не хотел. Запорожсталь, Москва, институт «Гипрооргстрой», Нижний Тагил – у него было много новых смелых идей по организации крупного строительства. Потом пробовал уплывать на Шпицберген, в угольные копи. В этом беге желаний, в метании характера он налетел на авиацию, как на стену, ударился, отпрянул и понял сразу: это – интересно, нашел! Он стал авиационным конструктором, не имея специального образования (и так до конца дней своих его не имел), в годы, когда авиационных конструкторов готовили специальные вузы. Уже одно это говорит о его характере и способностях.