Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов (читать книги бесплатно полные версии .txt) 📗
Был реконструирован ряд шоссейных дорог, главным образом тех, которые подходили к крупным городам (расширена их проезжая часть до 6–7 м, усилено твердое покрытие): от Москвы до Ярославля, Калинина, Горького, Орла, Можайска, Волоколамска, а также подходы к Ленинграду, Киеву и другим крупным городам. Были частично реконструированы или капитально отремонтированы на всем протяжении автомобильные дороги Ленинград — Киев, Подольск — Слуцк, Орел — Витебск, Орел — Москва и другие.
По решению ЦК ВКП(б) и Советского правительства в 1940–1941 гг. развернулись значительные дорожные работы по строительству новых шоссейных дорог в западных приграничных районах (Орша — Лиепель, Львов — Перемышль, Белая Церковь — Казатин), имевших важное народнохозяйственное и оборонное значение. На многих автомобильных дорогах в это время сооружались новые мостовые переходы. Еще больший объем дорожных и мостовых работ был предусмотрен на 1941–1943 гг. Планировалось достроить автомагистрали Москва — Минск — Брест, Харьков — Киев, Киев — Одесса и другие.
Из построенных и введенных в эксплуатацию в предвоенные годы трактов и автомобильных дорог следует отметить также Амуро-Якутский, Чуйский, Усинский, Памирский (Ош-Хорогский), Большой Узбекский тракты, автомобильную дорогу Хабаровск — Владивосток. По автомобильным дорогам СССР в 1940 г. было перевезено 858,6 млн. т грузов, в том числе 15,5 млн. т автомобильным транспортом общего пользования 56.
Дорожное строительство потребовало быстрого развития отечественного дорожного машиностроения, создания дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных частей и органов управления ими. В короткий срок машиностроительные заводы страны освоили серийное производство ряда дорожных машин. К началу войны были разработаны и проходили испытания новые, более совершенные дорожные машины — грейдер-элеватор для постройки цементобетонного покрытия, автогудронатор, автокраны, пневматические сваебойные молоты, автогрейдеры, снегоуборщики различных типов и другое оборудование. Увеличивающийся выпуск уже имевшихся дорожных машин и механизмов в предвоенные годы позволил оснастить дорожное хозяйство страны тракторами, грейдерами, скреперами, катками и другой дорожной техникой и механизмами, в значительной степени механизировать на основных стройках наиболее тяжелые и трудоемкие работы.
Одновременно с развитием дорожного строительства расширялась и улучшалась подготовка специалистов дорожной службы. Накануне войны инженеров-дорожников готовили два факультета Московского и Ленинградского институтов инженеров путей сообщения, пять автомобильно-дорожных институтов и многие дорожные техникумы. Ежегодно выпускалось свыше тысячи инженеров и более двух тысяч техников-дорожников, в том числе 30–40 процентов специалистов по дорожным машинам.
Развивались и совершенствовались формы и способы организации управления дорожным хозяйством страны и армии. В целях преимущественного развития автомобильных дорог общегосударственного и оборонного значения эти дороги были выделены в особую группу и переданы в ведение образованного в 1936 г. Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор) Народного комиссариата внутренних дел СССР. В него входили управления (Ушосдоры), ведавшие эксплуатацией и ремонтом автомобильных дорог в границах определенных административных районов. В составе Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР было создано семь дорожно-строительных трестов и мостовой трест. Для ремонта и содержания наиболее важных автомобильных дорог в эксплуатационном состоянии учреждался ряд управлений дорог.
По состоянию на 1 января 1941 г. силами и средствами дорожных организаций содержалось и обслуживалось 57,8 тыс. км дорог. Все остальные дороги поддерживались в проезжем состоянии силами местного населения, колхозов, совхозов, машинно-тракторных станций и предприятий.
Партия и правительство уделяли также большое внимание развитию морского и речного транспорта, который, по существу, пришлось создавать заново, так как в годы первой мировой и гражданской войн ему был нанесен колоссальный ущерб. С этой задачей наша социалистическая промышленность справилась успешно. К началу войны Советский Союз располагал значительным торговым и речным флотом, суда которого предполагалось использовать для обеспечения боевых сил флотов. По состоянию на 1 января 1941 г. торговый флот имел в своем составе 530 судов общей грузоподъемностью 1,47 млн. т, в том числе 451 сухогрузное судно грузоподъемностью 1,14 млн. т и 79 наливных судов грузоподъемностью 0,33 млн. т. Распределение этих судов по морским бассейнам показано в табл. 6.
Таблица 6
Бассейн | Сухогрузный флот | Наливной флот | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
количество судов | грузоподъемность | количество судов | грузоподъемность | |||||
шт. | % | т | % | шт. | % | т | % | |
Балтийский | 138 | 30,7 | 337 699 | 29,7 | — | — | — | — |
Северный | 88 | 19,5 | 233 509 | 20,5 | — | — | — | — |
Азово-Черноморский | 95 | 21,0 | 201 723 | 17,8 | 16 | 20,2 | 115 790 | 34,8 |
Тихоокеанский | 88 | 19,5 | 329 790 | 29,0 | 5 | 6,3 | 30 570 | 9,2 |
Каспийский | 42 | 9,3 | 34 252 | 3,0 | 58 | 73,5 | 187 370 | 56,0 |
Итого | 451 | 100 | 1 136 473 | 100 | 79 | 100 | 337 730 | 100 |
Самый многочисленный транспортный флот был на Балтике. Но в военное время он не имел выхода из Балтийского моря в связи с закрытым характером этого бассейна.
Транспортный флот открытых Северного и Дальневосточного бассейнов считался основным транспортным средством для обеспечения боевых действий сил флота и войск приморских армий. Кроме того, как в мирное, так и в военное время его можно было использовать для внутренних и внешних перевозок народнохозяйственных грузов, особенно для завоза в навигационный период снабженческих грузов в арктические районы, а также из европейской части СССР на Дальний Восток по Северному морскому пути и обратно.
Транспортный флот Каспия в мирное и военное время являлся главным связующим звеном между республиками Закавказья и Средней Азии. Располагая значительным танкерным флотом, он выполнял одну из важных народнохозяйственных и оборонных задач по перевозке нефти и нефтепродуктов из Баку в Астрахань для перегрузки горючего на волжские наливные суда, а также в порты Махачкала, Красноводск и Гурьев для передачи на железную дорогу.