Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I. Проектирование и строительство - Цветков Игорь Федорович
При обсуждении калибра и количества пушек противоминной артиллерии совещание пришло к компромиссному решению — принять при составлении проекта 14 орудий 120-мм калибра.
Если же практика покажет, что применение 102-мм пушек целесообразнее, то "поместить их столько, сколько возможно в отношении веса и места". Все присутствовавшие согласились с необходимостью введения продольной противоминной переборки, если она будет выдерживать взрыв мины или торпеды. Однако в этом случае требовалось дополнительно увеличить водоизмещение на 500-600 т.
Результаты обсуждения вместе с основными тактико-техническими характеристиками броненосца были представлены в конце августа 1907 г. в Адмиралтейств-совет, который 5 сентября 1907 г. в основном одобрил их, сделав следующие замечания:
— установить угол возвышения 305-мм орудий, необходимый для достижения дальности стрельбы 100 каб;
— определить дальность плавания при запасе угля 2600 т;
— не делать дверей в водонепроницаемых переборках ниже средней палубы;
— дерево и горючие материалы допускать для оборудования корабля только в особых случаях, перечисленных в технических условиях.
17 декабря 1907 г. утвердили окончательные технические условия на проектирование нового линейного корабля (приказом по Морскому ведомству от 27 сентября 1907 г. была введена новая классификация кораблей флота, согласно которой все эскадренные броненосцы и вновь строящиеся корабли этого типа стали называться линейными кораблями).
В остальном эти технические условия повторяли предыдущие, лишь количество 305-мм орудий довели до 12, а 120-мм — до 16.
Таким образом, эволюция тактико-технических характеристик линейного корабля в процессе разработки технических условий шла в направлении усиления вооружения за счет некоторого снижения толщины бронирования и увеличения водоизмещения. Интересно, что скорость в разработках 1906-1907 гг. оставалась неизменной и соответствовала мировым стандартам для линейного корабля того времени.
На этом Морское министерство завершило подготовительный этап и приступило к организации конкурса на создание проекта линейного корабля дредноутного типа.
ВСЕМИРНЫЙ КОНКУРС
13 ноября 1907 г. для оперативного решения вопросов, связанных со строительством флота, Совет министров разрешил морскому министру под своим председательством образовать Совещание по судостроению. Оно представляло собой межведомственный постоянно действующий орган, в состав которого входили представители Совета министров, министерства финансов и государственного контроля. Задачей Совещания на первом этапе явилась "выработка подробных условий исполнения предположенных к постройке военных судов с учетом того, что означенные суда должны обязательно строиться на русских заводах, из русских материалов и руками русских рабочих, но с допущением при необходимости технического надзора со стороны, исполняющей заказ иностранной фирмы". Это Совещание совместно с МТК разработало условия проведения конкурса на составление проекта и постройку линейных кораблей.
22 декабря 1907 г. от имени Морского министерства ГУКиС разослало русским и иностранным фирмам условия проведения конкурса и технические условия на проектирование вместе с приглашением принять участие в этом соревновании. Срок представления проектов назначался на 28 февраля 1908 г. К участию в состязании были привлечены 6 русских заводов и 21 иностранная фирма. В списке отечественных предприятий, получивших приглашения, были старейшие русские заводы: Балтийский, Адмиралтейский, Путиловский, Невский, Франко-Русский и судостроительный завод в Николаеве. Перечень иностранных фирм и заводов включал в себя шесть английских, четыре германских, четыре французских, два итальянских, одно австро-венгерское и четыре американских предприятия.
Среди них можно было встретить известные европейские и американские фирмы, уже выполнявшие русские заказы, такие как "Джон Браун", Виккерса, Армстронга, Лерда, Палмерса (Англия), "Вулкан", "Блом унд Фосс", "Шихау" (Германия), "Форж и Шантье де Медитеренне" (Франция), "Ансальдо" и "Орландо" (Италия), "Крамп и сыновья" (САСШ) и др. Кроме этого, дополнительно циркуляром МТК от 10 января 1908 г. разрешалось принять участие в конкурсе корабельным инженерам с представлением собственных проектов.
В конце декабря 1907 г. товарищ морского министра контр-адмирал И.Ф. Бострем объявил профессору Морской академии полковнику А.Н. Крылову, что он по рекомендации уходящего в отставку главного инспектора кораблестроения Н.Е. Титова ближайшим приказом (подписан 21 января 1908 г.) по Морскому министерству будет назначен на эту должность. А. Н. Крылов со свойственной ему непосредственностью пишет по этому поводу: "Волей-неволей пришлось согласиться и затем расхлебывать в течение трех месяцев заваренную кашу со всемирным конкурсом". В помощь себе он взял корабельного инженера Г.Ф. Шлезингера. Главный инспектор кораблестроения одновременно являлся и начальником кораблестроительного отдела МТК, на который совместно с другими отделами возлагалось рассмотрение и оценка конкурсных проектов. Тактическую оценку проектам давал МГШ.
МГШ заранее установил примерные критерии, по которым должны сравниваться проекты. В общем они сводились к наиболее рациональному, с точки зрения МГШ, бронированию борта и взаимному расположению артиллерийских башен главного калибра, противоминной артиллерии, погребов боеприпасов, турбинных механизмов, котлов и хранилищ для топлива.
Наиболее приемлемым считалось размещение главной артиллерии в четырех трехорудийных башнях, расположенных в диаметральной плоскости на одинаковом расстоянии одна от другой по всей длине корабля. Этот критерий был основным, так как определял компоновку всех остальных помещений корабля.
Такое расположение башен, безусловно, имело свои преимущества. Артиллерийские погреба, находившиеся непосредственно под башнями, оказывались разнесенными на сравнительно большие расстояния, что исключало детонацию боеприпасов в соседних башнях при попадании снаряда в один из погребов. При попадании снаряда в одну из башен и выводе ее из строя исключалось заклинивание соседней башни. Линейное расположение башен уменьшало также общую площадь надводной части корабля и его заметность.
В то же время на носовых и кормовых курсовых углах вести огонь по противнику могла только одна башня. Для ведения огня всем бортом кораблю необходимо было изменить позицию по отношению к противнику, что неизбежно связано с потерей времени и возможности первым открыть огонь.
Кроме того, расположение котельных и машинных отделений, хранилищ для топлива и других помещений оказывалось жестко связанным с башнями, что резко ограничивало возможности варьирования и сковывало инициативу проектантов (Это особенно сказалось при модернизации линкоров в годы Советской власти).
Такой подход к оценке и выбору проектов привел к тому, что погреба первых трех башен оказались смежными с котельными отделениями, а погреб четвертой башни — с машинным отделением. Это значительно затрудняло поддержание в погребах заданной температуры (не свыше +25 °С) и противоречило другому критерию оценки проекта, установленному МГШ, а именно размещению машинных отделении между котельными и эшелонному расположению турбин.
При оценке противоминной артиллерии МГШ руководствовался возможностью стрельбы каждой пушки прямо по носу или прямо по корме с углом обстрела, превышающим 90°.
Система броневой защиты корабля дополнительно оценивалась наличием броневого пояса, протяженностью от штевня до штевня, без каких-либо отверстий, снижающих его прочность, и наибольшей высотой бронированного борта над ватерлинией в носовой части.
На этом перечень критериев оценки МГШ не заканчивался, далее следовали наибольшее удаление артиллерийских и минных погребов от второго дна и внутреннего борта, возможность хранить топливо в поперечных угольных ямах, расположенных в котельных отделениях, автономность турбинных механизмов, работающих на один гребной вал, максимальное расстояние противоминной переборки от наружного борта, наличие двух балансирных рулей.
