Минные крейсера России. 1886-1917 гг. - Мельников Рафаил Михайлович (книги полные версии бесплатно без регистрации .txt) 📗
Дальнейшие испытания по программе МТК были прерваны из-за неполадок в котлах “Сакена”, по и имевшиеся данные позволили проводившей испытание комиссии контр-адмирала И.М. Дикова отдать предпочтение “Казарскому”. Кроме превосходства в скорости, он имел и вдвое большую дальность плавания, не уступал “Сакену” в мореходности (вывод, который, имея всюду различие в водоизмещении и высоте надводного борта, нельзя не признать странным — P.M.), имел вдвое меньшую численность команды, стоил вдвое дешевле. Важным преимуществом считалось наличие поворотного торпедного аппарата, действовавшего на оба борта и по всем направлениям.
Серьезным, но к сожалению, оставшимся совсем неучтенными было предостережение комиссии, что оба типа кораблей далеко еще не отвечают задачам эскадренного плавания — их запасы угля слишком малы, условия обитания — недостаточны, а сами корабли "слишком чувствительны к состоянию моря".
Для решения стоящих перед этими кораблями задач, комиссия рекомендовала строить более крупные, быстроходные корабли водоизмещением от 1500 до 2000 т, сильно вооруженные скорострельной артиллерией и имеющие не более 2–3 торпедных аппаратов. Действительно, уже по опыту первой компании 1890 г. на запрос ГУКиС (по поводу просьбы завода о сложении штрафа за опоздание постройки), первый командир “Казарского” капитан 1 ранга Берг, писал: "Крейсер против волны совершенно ходить не может вследствие своего слишком острого образования". “На рейде на якоре крейсер имел значительную боковую качку с размахами до 28° на сторону, причем брал по временам воду наветренным бортом”, — добавлял в 1891 г. второй его командир капитан 2 ранга Баркарев.
Извлечения из рапортов командира минного крейсера “Казарский” капитана 2 ранга Берга
21 мая, окончив счеты с берегом, с вверенным мне крейсером "Казарский” в 1 час. 35 мин. ушел из Пиллау для следования в Копенгаген. В 2 час. пополудни, пройдя входной бакан, располагал курсы так, чтобы пройти по северную сторону острова Борнхольм.
22 мая, пройдя в 8 час. утра к плавучему маяку Дродень, принял лоцмана для проводки крейсера в Копенгаген, где и стал на якорь в 9 час. утра. До Борнхольма имел ветер от SW в 2 балла, который за островом засвежел до 6 баллов, перейдя к W. Переход от Пиллау в 275 миль сделал со средней скоростью 14,47 узлов в 19 часов. Наибольшая скорость при 165 оборотах и среднем давлении пара от 150–165 фунтов была 16'/4 узлов, с которой шли почти все время перехода.
При выходе из Пиллау, имея пар в одном котле, шел со скоростью от 9 до 10 узлов, что повлияло на уменьшение средней скорости. Для уменьшения расхода топлива и облегчения работы кочегарам колосниковые решетки в котлах до половины были заложены огнеупорным кирпичом. На разводку пара израсходовано 27 пудов кардифа. За переход израсходовано угля 744 пуда и масла 11 пуд. 8 фунт. Этот значительный расход последнего при следующих переходах уменьшится, когда части машины обработаются и машинная прислуга привыкнет к делу.
Машины все время перехода работали безукоризненно и пар в обоих котлах держался хорошо. При вскрытии в холодильнике оказалось большое количество мелкой рыбы, чем и объяснялась малая, в 24 дюйма, в нем пустота во время хода. Во все время перехода опреснялась вода в количестве одной тонны. На крейсере имеется опреснитель системы Норманди, несколько измененный наблюдавшим за изготовлением механизмов инженер-механиком Пастуховым.
Электрическое освещение было проведено на всем крейсере, за исключением боевой башни и отличительных фонарей. Я нашел нужным провести его и в эти места. На заводе требовали за это 500 марок, вследствие чего я поручил сделать это своими средствами минному офицеру лейтенанту Шведе 1 — му, который прекрасно выполнил данное ему поручение, причем весь расход обошелся в 46 марок.
Выбрал такой короткий переход и зашел в Копенгаген, чтобы дать возможность всем осмотреться и отслужить на всех трех судах молебны, которые, за неимением священника, не могли быть отслужены в Пиллау. Имея мелкие исправления в машине, предполагаю простоять до субботы 26 мая.
В Копенгагене я сделал положенные Морским уставом визиты, которые были все отвечены; в числе посетителей крейсера был и морской министр N.F. Raun.
26 мая в 8 час. 45 мин. утра снялся с якоря для следования в Брест. В Каттегате местами встретил густой туман, так что принужден был идти малым ходом; в 9 час. 5 мин. прошел меридиан маяка Скаген; с моря от NW шла большая зыбь, но ветер был небольшой, который постепенно свежел, и к 12 часам стал настолько свежим, что я должен был уменьшить ход до 7 узлов, при 70 оборотах машины. Около 4 час. утра 27 мая ветер от NW достиг до степени шторма; не уменьшая числа оборотов, ход уменьшил до 3 узлов; я уже не мог идти по курсу, а должен был придерживаться к ветру, так как крейсер брал носом целые волны, которые покрывали всю палубу почти до планшира; когда же привел около 5 румбов от ветра, то крейсер перестал брать воду и держался довольно хорошо. Но так как ход был очень мал, а течение при этом ветре идет на юг и достигает скорости от 2 до 3 узлов, то меня стало жать к берегу, и не предвидя улучшения погоды, я считал небезопасным держаться далее, а потому в 8 час. утра повернул обратно к Скагену, куда пришел в 4 час. 30 мин. пополудни взяв лоцмана для указания якорного места у мыса Скаген. От Копенгагена было пройдено 300 миль в ЗО3 /, часа. По определению места оказалось, что нас снесло к югу на 10 миль.
29 мая в 6 час. утра снялся снова с якоря, так как ветер стих и барометр стоял высоко — 29,84. Пошел уменьшенным ходом от 12 до 13 узлов, при оборотах в машине от 125 до 135, для определения при этом ходе расхода топлива, который должен был уменьшиться значительно. Оказалось, во время перехода при различных скоростях, — следующий расход: от 70 до 80 оборотов — ход от 7 до 8 узлов, расход топлива 12 пудов в час; от 125 до 135 оборотов, — ход от 12 до 13 узлов, расход топлива 20 пудов в час; и при 150 оборотов — ход 15 узлов, расход топлива 36 пудов в час. В 8 час. 50 мин. вечера нашел густой туман, и так как мне пришлось идти малым ходом, то я оставался в этом тумане до 3 час. утра следующего дня, 30 мая.
В 4 час. утра барометр стал сильно падать, на 0,04 д. в час.; ветер задул довольно свежий с силой 8 баллов и доходил по временам до степени шторма; шла большая зыбь, но, так как она была попутная, крейсер отлично мог идти по курсу.
В 6 час. вечера мне было доложено, что в машине было замечено слабое парение из-под одежды сепаратора; парение это все увеличивалось, и в 12 час. дня 31 мая пар начал выходить с шумом. Не зная действительной причины, но предполагая трещину в спайке, уменьшили давление в паровых трубах и пошли малым ходом; для осмотра этого повреждения я решил войти в ближайший порт. В Дувре, куда прибыл в 12 час. 30 мин. дня 31 мая, по снятии одежды с сепаратора оказалось, что парило в четырех винтах, коими сепаратор при участии кронштейна крепился к переборке нижней своей части. Способ крепления, по мнению старшего инженер-механика, должен быть изменен, так как при расходе угля из ям, тонкая переборка вибрировала при ходе, срывая нарезку на винтах ввинченных в тело сепаратора. Поэтому сепаратор должен быть снят, места дыр заделаны пробками, а укрепить его с переборкой необходимо бугелем. Произвести эту работу здесь было бы очень дорого и продолжительно, почему я, исправив временно повреждение, ухожу в Брест, где это все можно сделать в адмиралтействе.
От Скагена пройдено 522 мили в 54 '/2 часа со средней скоростью в 9,58 узла; общий расход угля был, за переход от Копенгагена, 2480 пудов, а масла 21 пуд. На переходе этом морские качества оказались следующие: крейсер против большой волны идти не может, а должен держаться около 5 румбов от ветра, причем ход его должен быть не более 5 узлов; ветер же без волнения почти совсем не влияет на уменьшение хода; с попутным волнением он может идти при очень свежем ветре; восходит он на волны при этих условиях легко и берет воды на палубу немного.
