Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович (читаем книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
Целые участки дороги оборудовали автоблокировкой, повышающей пропускную способность. Оснащались транспортерами и подъемными кранами дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
Эксплуатация мощного подвижного состава потребовала коренного усиления и реконструкции путевого хозяйства. На наиболее грузонапряженных участках дороги были уложены рельсы тяжелых типов, усилена шпальная подкладка, песчаный балласт заменен щебеночным и гравийным.
Реконструкция и введение автоматической блокировки на направлении Валуйки — Балашов — Пенза кардинально изменила условия работы станций Купянского узла. Много было сделано для усиления пропускной способности и направления Основа — Готня — Льгов. Благодаря этому, железнодорожный транспорт впервые за многие годы обеспечил перевозку зерна без потерь (тысячи вагонов были покрыты новыми крышами).
План железнодорожного строительства был выполнен полностью. Введено в эксплуатацию 640 новых линий. Среди наиболее крупных строек — вторые пути Валуйки — Балашов — Пенза, облегчающие связь Украины с Поволжьем, Уралом, Сибирью.
В июле 1935 года машинист Славянского депо Петр Кривонос добился на участке Славянск — Лозовая технической скорости 31,6 километра в час, доведя ее к концу июля до 37, увеличил форсировку котла до 42–45 килограммов. Тем самым Кривонос первый «сломал» старую норму. Его победа подняла на транспорте волну стахановского движения, широко распространившегося на всех участках.
Харьков в конце 30-х годов.
В конце июля в Кремле был устроен прием работников стальных магистралей, на котором с речью выступил И. Сталин. Затем состоялся съезд. Вот как вспоминает об этом известный позднее на Южной машинист-инструктор С. Зозуля:
«Самым ярким впечатлением детства у меня осталось избрание моего отца — дорожного мастера пути 7-й Готнянской дистанции ЮЖД, делегатом съезда.
Некоторым была дана команда взять с собой детей. Для какой цели, никто не знал, а в то время лишних вопросов не задавали.
Прибыв в Москву, я среди нескольких сверстников с букетом цветов оказался в первом ряду Дворца железнодорожников. В зал мы попали уже после того, как съезд начал свою работу. Цветы должны были вручать награжденным правительственными наградами по определенной команде. Но до конца съезда она так и не была отдана.
Было мнение, что это просто «ритуал», а некоторые предполагали, что цветы предназначались Сталину, который в последний момент дал согласие выступить.
Задача съезда заключалась в том, чтобы поднять престиж железнодорожника, укрепить трудовую дисциплину и узаконить единоначалие на железных дорогах.
Сталин, обращаясь к съезду, сказал:
«Есть на транспорте работники, стоящие на больших постах и работники, стоящие на небольших постах. Но нет на транспорте работников ненужных или незначительных.
Начиная от самых больших руководителей и кончая малыми работниками, вплоть до стрелочника, смазчика, — все велики, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника.
Когда Вы, товарищи железнодорожники, поймете это, когда Вы установите крепкую связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта, это и будет настоящая большевистская дисциплина».
На этом съезде был учрежден первый профессиональный праздник — День железнодорожника, который празднуется и теперь и первое воскресенье августа.
Весь дальнейший период проходил под знаком выполнения указаний И. Сталина о погрузке 80 тысяч вагонов в сутки. Уже в августе уровень погрузки вырос до 73 626 вагонов.
4 и 12 августа нарком Л. Каганович обратился с телеграммами к первым машинистам, перешедшим на стахановско-кривоносовский метод, характеризуя их работу как «образец овладения техникой и социалистического отношения к труду».
Составитель станции Ясиноватая Кожухарь применил свои разработки и достиг рекордного результата формирования поезда за 15 минут при норме 50. Его метод был быстро подхвачен на других дорогах.
20 сентября нарком путей сообщения дал телеграмму машинистам депо Славянск и Кавказская: «…Задача сейчас состоит в том, чтобы пример передвижников-машинистов Кривоноса, Яблонского и других, был подхвачен тысячами машинистов Советского Союза, старыми и молодыми, партийными и непартийными большевиками…, чтобы дороги стали перевыполнять заданные нормы технической и участковой скоростей».
На 12 дорогах досрочно перевели отправление поездов на полное автоторможение. Ширилось стахановское движение. Вслед за машинистами, в него включились эксплуатационники, путейцы, вагонники.
Вокзал станции Харьков в середине 30-х годов.
На первом Всесоюзном совещании стахановцев труд железнодорожников был отмечен по достоинству. Не отставала и Южная дорога, которая обслуживала преимущественно сельскохозяйственные районы (Полтава, Ромодан, Кременчуг) и один из крупнейших индустриальных регионов Украины.
Основные грузы: хлеб — 16 %, свекла — 17 %, сахар — 5 % всей погрузки. Среднесуточная погрузка — 1461 вагон или 108 % плана.
Проведенная перестройка паровозного хозяйства обусловила систематический рост технической скорости, которая в IV квартале 1935 года составила 27,4 километра в час. Увеличился и среднесуточный пробег паровоза, притом, что расход топлива сократился на 5 % по сравнению с 1934 годом.
В декабре в среднем у одного машиниста было шесть часов сверхурочных работ против 16,5 часа в I квартале и 30 часов в апреле. Сокращение сверхурочной работы машинистов сопровождалось в то же время ростом их заработка, который в IV квартале был на 20 % выше, чем в I.
Вагонники Южной перевыполнили программу среднего ремонта товарных вагонов и в пять раз сократили число отцепок по горению букс. Почти по всем видам ремонта пути дорога перевыполнила план 1935 года, что позволило на основных направлениях повысить скорость движения поездов.
Южная дорога в числе первых включалась в Стахановско-кривоносовскую борьбу за подъем транспорта. Здесь получила развитие инициатива организации «стахановских поездов» как форма коллективного участия машинистов, диспетчеров и составителей в быстрейшей доставке грузов.
Большое значение в это время имело создание и развитие линии Москва — Донбасс, проходившей через Южную дорогу. Это позволило кратчайшим путем соединить восточные районы Донбасса с центром России.
В годы первых пятилеток на дороге строились новые станции и вокзалы, укладывались вторые пути. Из маломощного железнодорожного хозяйства, в котором преобладал ручной труд, дорога превращалась в механизированное производство, где вес шире применялась техника, совершенствовалась технология перевозочных и погрузо-разгрузочных процессов. На линию выходили локомотивы и вагоны новых конструкций. Магистраль прочно связала северные, западные и восточные регионы страны с югом. Южная стала угольной трассой. До Великой Отечественной воины она принимала около 60 % всего грузового потока угля, поступающего с Донецкой железной дороги. Не менее интенсивными были и перевозки руды Криворожья, наливных грузов, сельхозпродукции.
Крупнейшим центром погрузки и выгрузки материальных ценностей стал в предвоенные годы Харьков. Добрый десяток станций грузил готовую продукцию промышленных предприятий. Отсюда отправлялись тракторы, турбогенераторы, турбины, двигатели, станки и приборы. Магистраль ежесуточно принимала во все возраставших объемах для перевозок технику, сырье, материалы из союзных республик.
Реконструкция Харьковского, Основянского и других железнодорожных узлов способствовала увеличению пропускной способности магистрали. Характерно в этом отношении быстрое развитие станции Основа. Уже в середине 30-х годов из небольшой промежуточной товарной она выросла в крупную сортировочную станцию. Здесь была построена механизированная горка. К началу войны суточный вагонооборот достиг 22 тысяч вагонов.
