'День-М - 2' или Почему Сталин поделил Корею - Закорецкий Кейстут (бесплатные онлайн книги читаем полные версии .TXT) 📗
Для еще более широкого распространения новинок их описание стало появляться в журналах, например, в тех же ELECTRONICS, одним из редакторов которого стал Дональд Финк. Он вспоминал: "Когда я вернулся с войны я, конечно, имел доступ почти ко всему, что происходило в радиационной лаборатории. Очень скоро все было рассекречено, и множество материалов по радиолокаторам было готово к опубликованию в журнале.... Сразу после войны электроника стала неудержимо развиваться. Бытовая электроника была на подъеме, появилось телевидение. Все отрасли, испытавшие бум во время войны, микроволновая и СВЧ-техника, магнетроны, полупроводниковые приборы (диоды, еще не транзисторы) - стали доступны в бытовой и коммерческой сферах". Сам Финк подготовил чрезвычайно интересную серию статей по тайнам радиолокации.
Аналогичный рост достижений должен был быть и в других областях американской науки и техники, вполне возможно, что и в оптике. Другими словами, А. Северный и другие советские специалисты при желании в 1946-1947 годах много чего могли узнать про американские технические новшества! Значит, США о большой войне в 1945-1947 гг. даже и не помышляли? Или думали, что "шапками закидают", если кто-то нападет? (В смысле - атомными?) Значит, наступление на кого-то серьезно не планировалось?
Действительно, почему Соединенные Штаты "наплевали" на оказавшиеся в Советском Союзе четыре Б-29? Почему они резко сократили армию и "оборонку"? Почему рассекретили многие разработки военных лабораторий? Да еще допустили к себе группы советских специалистов? (Не считая наличия разведчиков разного уровня. Кстати, о том, что в США во время войны было очень много советских дипломатов и разных специалистов говорится в воспоминаниях летчика И. П. Мазурука, который в 1944 г. совершил длинное деловое путешествие по Северной и Южной Америке). Кто ж так войну готовит?! Здесь можно вспомнить и факт продажи Великобританией Советскому Союзу новейших реактивных двигателей, которые потом ставились на МиГ-15, Ил-28 и другие массовые советские БОЕВЫЕ самолеты. Между прочим, предложение купить у англичан лицензию на покупку реактивных двигателей высказал авиаконструктор А. С. Яковлев во время совещания у Сталина (об этом он пишет в своих мемуарах). Сталин даже не поверил, заявил, что "какой же дурак будет продавать свои секреты?" Правильно, если готовиться к войне, то это дурость из дуростей! Конечно, если бы англичане только и думали о новой войне, то такая возможность невероятна! Но посмотрим на эту проблему со стороны англичан. Война закончилась, в ближайшие лет 10 подобной войны вроде бы и не предвидится. А за этот срок двигатели устареют. Чего же они будут "пылиться", если их можно кому-нибудь продать? Тем более, что между Великобританией и СССР тогда действовал Договор о дружбе, заключенный в 1942 году!
Хотя, есть и другие данные по послевоенной американской конверсии, которые несколько отличаются от приведенных выше (газета "ПРАВДА", 31.10.1988, Дж. Л. Геддис (США) "О ПРОШЛОМ ВО ИМЯ БУДУЩЕГО"): "в период между 1945 и 1947 годами личный состав американских вооруженных сил был сокращен с 12 млн. до 1,6 млн. человек, а военные ассигнования уменьшили с 81,6 млрд. до 13,1 млрд. долларов". Цифры меньше, чем приводит Е. Кузнецов, но тоже впечатляют.
Так если руководство Соединенных Штатов не предполагало начинать новую мировую войну в ближайшие годы после победы в 1945 году, то для чего Сталин устанавливал советским конструкторам "очень сжатые сроки"? К чему такая спешка?
Однако на этом "белые пятна" в послевоенной истории советской науки и техники не заканчиваются. К ним можно отнести разработку и производство технических изделий "специального" назначения. Например - газогенераторных грузовых автомобилей. Т.е. автомобилей, которые работали на газе, получаемом в специальном устройстве при сжигании твердого топлива (древесных чурок). Вот их некоторые характеристики: Таблица 2. Газогенераторные грузовики, выпускавшиеся в СССР Марка
Годы выпуска
Грузоподъемность. (тонн)
Расход чурок на 100 км пути (кг)
ГАЗ-42
1939-1942
1,2
60 (30 л.с.)
ЗИС-21
1939-1944
2,5
95 (45 л.с.)
ЗИС-21А
1944-1952
2,5
95 (45 л.с.)
Урал-ЗИС-352 (на базе ЗИС-5М)
1952-1956
2,5
115 (45 л.с.)
(Данные взяты из "КРАТКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО СПРАВОЧНИКА", который имел много изданий с конца 50-х и по конец 80-х годов).
Для чего нужны газогенераторные автомобили? Даю справку из "БОЛЬШОЙ СОВЕТСКОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИИ" (т. 6, 1971, стр. 21):
Газогенераторный автомобиль - это автомобиль, двигатель которого работает на газе, получаемом из твердого топлива в газогенераторе, смонтированном на его шасси. В СССР работы по созданию Г.а. были начаты в 1923, серийный выпуск Г.а. (ЗиС-13) был освоен в 1938. В качестве топлива для Г.а. используются древесные чурки либо бурый уголь. Возможно применение древесного угля, торфа, полукокса и др. Г.а. предназначены для эксплуатации в районах, отдаленных от мест производства жидкого топлива. Г.а. широко применялись во время Великой Отечественной войны 1941-1945, когда ощущался острый недостаток жидкого топлива для нужд автомобильного транспорта.
Другими словами, во время подготовки и ведения войны 1941-1945 годов, а также до середины 50-х годов в СССР серийно выпускалась одна-две модели автомобилей, которые могли работать не на топливе, получаемом из нефти. В войну это понять можно - нефть экономится для другой техники: танков, самолетов и т.д. Для сравнения можно вспомнить, что газогенераторные автомобили выпускались также и в гитлеровской Германии. Замечание, что такая техника полезна и в мирное время в местностях, богатых лесом, не проходит! Дело в том, что ее эксплуатация сопряжена с рядом трудностей. Лучшей древесиной для газогенераторов служит дуб и береза, большее же распространение в лесах Советского Союза получили хвойные породы. Важность заключается в разных свойствах сохранять и отдавать влагу разными породами деревьев. Трудности имеются и при использовании торфа или углей (это связано со степенью шлакообразования и т.д.). В конечном итоге, мощность газогенераторного двигателя снижается на 35-40% по сравнению с бензиновым. А кроме того, на таком автомобиле требуется дополнительное место для самих установок и для более объемного запаса топлива. Это приводит к уменьшению грузоподъемности. Вполне логично, что со временем отказались от подобной техники. Но в рассматриваемом периоде истории СССР в ней почему-то сохранялась необходимость.
Но, оказывается, что после войны в СССР разрабатывались и газогенераторные тепловозы! Об этом написано в справочнике "СОВЕТСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ" (Москва, "Машгиз", 1961 год), стр. 42:
"В 1950 году Всесоюзным НИИ железнодорожного транспорта был переведен на смешанное топливо один тепловоз серии ТЭ1. Газ получался в газогенераторной установке из антрацита [т.е. угля] марки АМ. Далее была изготовлена опытная партия подобных тепловозов на Улан-Удэнском паровозо-вагоноремонтном заводе и направлены для работы в депо Баскунчак Приволжской железной дороги... Однако применение двух видов топлива значительно осложняет работу депо, и при наличии достаточного количества жидкого топлива такое усложнение не вызывается необходимостью. Поэтому дальнейшие эксперименты в этом направлении были прекращены."
Для справки надо отметить, что односекционные тепловозы серии ТЭ1 выпускались Харьковским тепловозостроительным заводом с 1947 года. С 1950 года на том же заводе стали делать двухсекционные тепловозы ТЭ2. С 1954 года пошла серия ТЭ3.
Справочник сообщает о дооборудовании односекционного ТЭ1. Но в газете "ПРАВДА" за 11 января 1953 г. на первой странице помещена фотография трехсекционного тепловоза, крайние секции которого напоминали секции ТЭ2! В комментарии говорится:
"Социалистическая промышленность оснащает наш транспорт первоклассной техникой. В директивах 19 съезда партии по пятому пятилетнему плану намечено "приступить к производству новых мощных паровозов, электровозов и тепловозов, в том числе газогенераторных". На снимке - опытный магистральный газогенераторный тепловоз, выпущенный Харьковским заводом транспортного машиностроения. Он оборудован газогенераторной установкой и двигателями мощностью в 2000 л.с. Двигатели работают на антраците с добавлением небольшого количества жидкого топлива. На обычных тепловозах применяется только жидкое топливо. Новый локомотив способен покрывать большие расстояния без набора топлива и воды. Газогенераторный тепловоз прошел первые испытания".
