Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович (читаем книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
В 1961 году по дороге впервые пошли тепловозы. Усилилось путевое хозяйство, началась укладка рельсов тяжелого типа. Ежегодно уменьшалось количество перегонов, оборудованных жезловыми аппаратами, увеличилась протяженность участков, на которых применялись прогрессивные средства сигнализации и связи.
И далее развитие железнодорожного транспорта проходит под знаком непрерывного совершенствования. В области технического перевооружения Южная дорога в первую очередь осуществляла мероприятия, направленные на повышение скорости движения, уровня механизации и автоматизации перевозочных процессов, увеличение веса поезда. Электрификация дала возможность увеличить вес поезда по дороге на 284 тонны, поднять участковую скорость на два-три километра в час. Электрификация позволила резко снизить себестоимость тонно-километра в грузовом движении в сравнении с другими видами тяти. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, а полуавтоматикой — в четыре раза.
На 70 % возросло число централизованных стрелок. В полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.
Станции Основа, Харьков-Пассажирский, Новая Бавария, Новожаново оборудовали электрической централизацией стрелок. В два раза увеличилось число централизованных стрелок на сортировочных горках.
Для успешной работы железнодорожного транспорта должны бесперебойно работать локомотивы, вагоны, средства сигнализации и связи, быть исправным путь. На это направляли усилия квалифицированные специалисты-железнодорожники, организовавшие четкую внутристанционную работу, обеспечившие бесперебойное продвижение поездов, повысившие пропускную и перерабатывающую способности станций и узлов.
Курсом технического прогресса
В шестидесятые годы динамично развивались все отрасли промышленности. Общей тенденции должен был соответствовать и транспорт. Широкое распространение в это время получили различные новаторские начинания и почины.
На Южной железной дороге особенно наглядно проявилось это в организации перевозок. Основной задачей для движенцев стало ускорение оборота вагона как главного показателя работы дороги. Это достигалось за счет эффективного использования всех технических средств, внедрения новой техники и передовых приемов труда.
Среди движенцев получил одобрение лозунг «Ни одного отстающего рядом». В работе дорожных диспетчеров стал широко использоваться опыт дорожного диспетчера И. Давыдовой «Ворота стыков — настежь», обеспечивающий передачу 1000 вагонов сверх задания, поездного диспетчера Купянского отделения М. Анищенко, мастерство которого заключалось в том, что он умело планировал и регулировал движение поездов на участках, применяя девиз: «Готовым поездам — зеленую улицу», поездного диспетчера Полтавского отделения А. Поддубного, который умело организовывал движение сдвоенных и тяжеловесных составов.
Дорожные, поездные диспетчеры четко взаимодействовали с работниками смежных служб. Практика продвижения вагонопотока в значительной степени завысила от уровня работы сортировочных станций, сокращения простоя, особенно транзитных вагонов с переработкой. Поэтому особое внимание уделялось работе станций. В практику был внедрен метод диспетчерского руководства формированием поездов. Поездные диспетчеры постоянно работали в содружестве с маневровыми диспетчерами Н. Попудренко из станции Лозовая, С. Пономаревым (Полтава-Южная), И. Сероштаном (Купянск-Сортировочный), выступившими инициаторами повышения пропускной и перерабатывающей способности за счет эффективного использования всех технических средств и обустройств, дежурного по станции Основа А. Лисова — инициатора соревнования под девизом: «Пути приемных парков всегда свободны для приема поездов!», дежурных по горке станции Купянск-Сортировочный В. Гузеватой и станции Основа А. Филипьева, которые обеспечивали высокий темп работы горки.
Большой эффект дали внедрение предложения об увеличении обмена поездами между станциями и улучшении эксплуатации вывозных паровозов. Инженеры вместе с новаторами пересмотрели порядок пропуска этих поездов с таким расчетом, чтобы использовать ветки, которые раньше были мало загружены. Это позволило увеличить внутриузловой обмен передачами на 20 %, а парк вывозных паровозов сократить на 30 %. Если раньше даже передовые машинисты делали по три — пять рейсов из Основы на станцию Харьков-Сортировочный, то с внедрением твердого графика работы вывозных локомотивов стали делать до семи.
Особое внимание было обращено на работу сортировочных горок — «сердца» станций. Результат был достигнут за счет сокращения интервалов при расформировании составов, смены локомотивных бригад на ходу. Разборки на горку надвигались с максимально допустимой скоростью, при этом впервые на южной механизированной горке станции Основа был внедрен метод роспуска состава «за голову».
Дежурные по горке расформировывали по четыре состава в час. Решающие станции дороги Основа и Купянск-Сортировочный достигли самого низкого простоя вагонов по сети.
Не оставались в стороне участковые и грузовые станции, которые, внедряя инициативу коллектива станции Шебекино «Район — село — станция», начали погрузку и подформирование групп вагонов по направлениям, что позволило облегчить работу сортировочных станций по формированию поездов и достичь 52 % маршрутизации.
Внедрение прогрессивной технологии на станциях, развитие новаторских приемов среди диспетчерского аппарата дало возможность разработать и внедрить комплексную технологию перевозочного процесса с расчетом по каждому элементу работы: прибытие (погрузка) вагона — прохождение по участку — переработки вагона па станции — прохождение по участку — сдача (выгрузка) вагона.
Комплексная технология перевозочного процесса на дорожных направлениях вооружила диспетчерский аппарат дороги и дала возможность достичь самого низкого по сети оборота вагона — 1–2 суток.
Дорожные диспетчеры выступили с целым рядом цепных начинаний не только на Южной дороге, но и по всей сети дорог.
Так, дорожный диспетчер С. Лобойко организовал соревнование за скоростное продвижение вагонопотоков и умело использовал резервы для более быстрого прохождения угольных маршрутов из Донбасса на Московскую дорогу. Соответственно осуществлялось и продвижение встречного порожняка. С. Лобойко выступил с инициативой «Скоростное продвижение вагонопотоков — на всех направлениях».
Распространение на дороге инициативы «Ворота стыков — настежь!» сыграло большую роль в организации единых смен на Южной и соседних дорогах. Инициаторами в этом начинании стали дорожные диспетчеры И. Давыдова и Г. Даниленко, которые систематически выезжали на станции своих и соседних дорог. Дорожный диспетчер Г. Даниленко организовала и проводила работы по контролю за продвижением «хлебных составов», чтобы не допустить нарушения плана формирования крупных вагонопотоков. Дорожные диспетчеры отказались от ведения графика исполненного движения, все внимание они направляли на организацию работы узлов, взаимодействие с соседними дорогами.
Этот опыт получил одобрение Министерства путей сообщения и был распространен на сети дорог по всему Советскому Союзу.
Все отрасли большого хозяйства дороги добивались максимального внедрения новой техники, ускорения технического прогресса. Локомотивные депо дороги постоянно пополнялись более совершенными машинами. Это электровозы ВЛ-22, ВЛ-23, чехословацкие локомотивы ЧС-1, ЧС-3 и электровозы ЧС-2. С 1961 по 1963 год на тепловозную тягу было переведено ряд участков. В 1962 году поступили первые маневровые тепловозы ВЭМ, которые использовались в основном в Харьковском узле, а в 1964 году для маневровой работы на промежуточных станциях Полтавского отделения начали применять новые тепловозы ТГМ-3.
В период с 1966 по 1970 год вводятся основные производственные мощности, обеспечивающие увеличение пропускной и провозной способности участков дороги, перерабатывающей способности станций и узлов, а также объекты просвещения, здравоохранения и жилья. За пятилетку введено 105 километров новых вторых главных путей, электрифицировано 175 километров линий, оборудована автоблокировкой на 240 километров, оборудовано ЭЦ — 822 стрелки. Были осуществлены также электрификация пригородного движения на участке Харьков — Золочев, развитие Кременчугского узла и станции Купянск-Сортировочный. В технологию работы вводится ряд устройств малой механизации (телетайпы, машины ЭЦМ, «Быстрица» КЗ и др.).
