Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович (читаем книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
Построению новой безотделенческой структуры управления на дороге предшествовали мероприятия по укрупнению отдельных структурных подразделений, ликвидации малодеятельных участков.
При двухзвенной структуре единственным юридическим лицом стала дорога. Она имеет расчетный счет и производит финансирование всех отраслевых производственных подразделений, имеющих текущие счета и не являющихся юридическими лицами.
В условиях нестабильных объемов перевозок вопросы регулирования труда стоят особенно остро. На дороге были разработаны мероприятия по приведению контингента к объемам выполняемых работ, переводу сменных работников на дневной режим работы, прекращению маневровой работы в ночное время. Продуманы программы переподготовки высвобождаемых работников с целью их дальнейшего трудоустройства в структурных подразделениях. Они предусматривают совмещение профессий, расширение зоны обслуживания как с установлением доплаты, так и в порядке уплотнения рабочего дня при неполной загрузке.
Процесс снижения объемов производства в Украине не удалось остановить, хотя темпы его замедлились. Поэтому встал вопрос о сохранении кадрового профессионального потенциала железнодорожников в надежде на то, что промышленные предприятия стран СНГ и Украины в скором времени восстановятся. Было принято решение предоставлять отпуска без сохранения заработной платы в виде неполной рабочей недели, сокращенного рабочего дня и т. д. Это позволило условно сохранить свыше четырех тысяч человек.
Вопросы регулирования трудовых отношений нашли отражение в коллективном договоре дороги. В частности, внесен пункт о том, что в связи с простоями промышленных предприятий и, как следствие этого, падением объемов перевозок, руководство вынуждено предоставлять работникам дороги отпуска без сохранения заработной платы в течение трех месяцев в году. Причем средний заработок при начислении отпускных исчисляется в полном объеме.
Одновременно с реструктуризацией осуществлялись и другие организационные и технические мероприятия. Внесены коррективы и в организацию производственной деятельности. Так, на станции Купянск-Сортировочный была разработана технология параллельности обработки перевозочных документов товарными кассирами и в станционном технологическом центре. Поезда из России пошли быстрее.
Был построен новый график движения грузовых, пригородных и пассажирских поездов, за счет чего удалось увеличить участковую скорость.
Можно сказать, весьма своевременным было и решение о реконструкции, точнее обновлении, на Кагамлыкской промывочно-пропарочной станции, позволяющей сразу существенно увеличить подачу под погрузку нефтепродуктов очищенных цистерн, из-за чего нередко возникают проблемы на пунктах погрузки Кременчугского нефтеперерабатывающего завода — одного из ведущих клиентов Южной.
Ну и, главное, были внесены коррективы в финансово-экономическую деятельность. Теперь все чаще погрузку стали производить только после предварительной оплаты перевозок, работа с клиентами строится в значительной части на прямых контактах, а с теми, кто задолжал — через арбитражный суд.
Этого требует положение дороги, экономическая ситуация, которая на сегодняшний день остается очень непростой.
Взгляд в будущее
На рубеже XX и XXI веков Южная железная дорога оказалась в сложном положении, как и весь железнодорожный транспорт Украины. Пик грузовых и пассажирских перевозок пришелся на начало девяностых годов. Затем экономические показатели стали неуклонно снижаться, составив в 1998 году лишь третью часть ранее достигнутого. Почему это произошло, ясно всем: разрыв хозяйственных связей между республиками бывшего Союза и последующие социально-экономические катаклизмы не могли не сказаться на Южной дороге, тем более, если учесть, что она в основном транзитная.
Дальнейшее снижение объемов перевозок обрекало ЮЖД на положение второразрядной магистрали со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому поиск и привлечение дополнительных грузов и пассажиропотоков на формирующемся рынке транспортных услуг стали жизненно важной задачей.
Была проведена большая работа, прежде чем удалось восстановить часть грузопотоков, следовавших через Южную дорогу со стороны России. Это в первую очередь перевозки железорудного сырья, добываемого на территории Белгородской и Курской областей и обогащаемого на Стойленском ГОКе. Регион, находящийся в непосредственной близости от границ Украины, богат не только железной рудой, здесь развита машиностроительная и химическая промышленность, производство строительных материалов, сельское хозяйство.
Железнодорожники кровно заинтересованы в развитии взаимовыгодного сотрудничества Украины и России, в том числе на уровне приграничных областей.
И тем отраднее результат: российская руда вновь транспортируется по Южной магистрали. Пусть пока и не в тех объемах, в каких это должно быть. А увеличить объемы погрузки можно. Еще один резерв — активизация экономической деятельности в Харьковском регионе, являющемся одним из крупнейших промышленных центров страны.
Однако позитивные тенденции не могли, к сожалению, существенно повлиять на улучшение финансового положения Южной железной дороги в силу ряда причин. Прежде всего — из-за небольшого удельного веса местной (грузовой) работы по сравнению с общим объемом, из-за отвлечения причитающихся дороге средств в дебиторскую задолженность (у заказчиков нередко не оказывается «живых» денег), преобладания бартера в расчетных операциях, убыточности пассажирских перевозок.
Накопилось немало производственных проблем. Например, в связи с ростом погрузки обнаружились существенные недостатки в организации работы вагонного парка. Эффективность его использования оказалась невысокой, что привело к уменьшению погрузочных ресурсов.
Как действовать в этих условиях? Ответ очевиден: надо наращивать погрузочные ресурсы и поднимать эффективность использования подвижного состава. Поэтому железнодорожники уделили серьезное внимание его ремонту и подготовке к увеличению объема перевозок.
Разработана и внедряется технология среднего восстановительного ремонта, направленная на увеличение межремонтных сроков пробега. Осуществляется программа оздоровления путевого хозяйства железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, мест массовой погрузки и выгрузки вагонов.
Внимания требовал и тяговый подвижной состав. За последние пять лет ЮЖД не приобретала ни электровозов, ни дизель-поездов, ни вагонов. Не располагала средствами. Выход был один — заняться ремонтом. Стали выполнять и эту работу, прежде всего — собственными силами. Был освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-2 и ЧС-7 в депо «Октябрь». В моторвагонном депо «Харьков» осуществляется капитальный ремонт в объеме КР-1 и увеличена программа ремонта ТР-3 электросекций. Организован текущий ремонт в депо Харьков-Сортировочный, Основа, Купянск.
Между тем, сегодня в Украине уже есть ремонтные предприятия, действующие по современной технологии и обладающие достаточными мощностями. Но Южной дороге пока не хватает средств, чтобы разместить заказы в полном объеме. И все же начинать надо. Изыскали возможность и на Днепропетровский вагоноремонтный завод отправили один состав. Капитально-восстановительный ремонт здесь производят по освоенной недавно испанской технологии. Идет полное обновление вагона, срок его службы продлевается на 16 лет. Южная получила обновленный состав, рассчитавшись исключительно перевозками грузов, необходимых Днепропетровску.
В управлении ЮЖД стараются гибко вести и тарифную политику. Исходят из того, что рынок транспортных услуг вторичен. Поэтому простым снижением тарифов вряд ли можно существенно поднять объемы перевозок. Не забывают и о таких факторах, как кризис неплатежей, рост курса доллара. Но тем не менее думать о снижении себестоимости перевозок не перестают. Стали рассматривать возможности договорных отношений с льготными расценками по конкретным перевозкам.
