Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович (читаем книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
В 1860 году Н. Липин разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году были приняты как единые государственные для всех строящихся железных дорог России.
До образования МПС (1865 г.) в системе содержания и ремонта пути, а также структур управления не было единообразия. На каждой дороге этот вопрос решался самостоятельно. Однако было много и общего. Так, линия обычно делилась на участки, которые называли еще дистанциями, участки — на околотки, а последние в свою очередь — на рабочие участки. На ряде дорог за состояние пути отвечал главный инженер, на других — служба надзора или служба ремонта.
По поручению министра МПС П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатацию железных дорог. Тогда же было введено деление персонала дорог на службы. Вначале их было организовано всего три, в том числе служба пути и зданий. В 1874 году вышло первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которое неоднократно уточнялось и дополнялось, а в 1883 году на их основе изданы «Правила содержания и охранения железных дорог», разработанные под руководством Д. Журавского. В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства: «Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью…»
«Правила…» определяли также параметры участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.
Протяженность дистанции не должна была превышать 100 верст эксплуатационной длины дороги при обращении более 12 поездов в сутки, околоток — 18 верст суммарной длины всех путей, а рабочий участок — 6 верст при длине обхода не более 1,5 версты.
Деление работ на текущее содержание и капитальный ремонт оформилось только к концу XIX века. Четких градаций не было. Какие производить работы и в какие сроки, решали дорожный мастер и артельный староста. Однако с конца восьмидесятых годов постепенно начали приниматься меры профилактики в содержании пути.
В качестве основных измерительных инструментов использовались простейший шаблон для определения ширины колеи и рейка с пузырьковым уровнем. По предложению Н. Грамотина два мерных устройства совместили в одном приборе, который явился прообразом современного путевого шаблона. В начале 80-х годов стал применяться разработанный инженером Н. Онуфровичем подвижной шаблон для проверки ширины колеи с дрезины.
Путевое хозяйство Южных дорог первоначально не отличалось должной технической оснащенностью: в путь укладывались рельсы легкого типа, а мосты чаще всего были деревянные. Откосы земляного полотна укреплялись редко, у насыпей они были не положе полуторных, а у выемок — даже одиночные.
В 1886 году ввели более тяжелые рельсы весом 22,5 фунта в одном погонном футе, изготовляемые Новороссийским обществом. Рельсы пришивались к деревянным шпалам костылями непосредственно или через плоские железные подкладки. Расчетное расстояние между осями шпал принималось 0,842 метра. Позднее в шпалах по специальному шаблону стали устраивать стесы для подуклонки рельсов. Балласт был местный, песчаный и добывался он в Кременчуге из карьеров, расположенных на месте нынешнего завода железобетонных шпал.
Кременчугский участок пути в 1903 году именовался 22-м, начальником его был коллежский асессор М. Малинин. Работавший до революции начальником участка пути А. Волович впоследствии был назначен начальником службы пути Южной железной дороги.
Прилукская дистанция пути была основана в 1911 году. Административное здание, путевые будки и казармы были построены в 1912 году. До сих пор сохранились отдельные участки насыпи железнодорожной узкоколейки Прилуки — Круты.
Красноградская дистанция пути появилась в 1913 году.
В 1901 году Н. Долговым была разработана измерительная тележка, которая регистрировала показатели ширины колеи и уровня на бумажной ленте. Им же через двенадцать лет был построен первый путеизмерительный вагон, который с 1916 года использовался на Екатерининской дороге как официальное средство инспекторского надзора.
Только в начале XX столетия для контроля состояния кривых стали применять способ измерения стрел от хорды. До этого дорожные мастера исправляли кривые на глаз. В 1910 году инженер Д. Мацкевич занялся отработкой методики выправки кривых.
В России раньше, чем во многих других странах, начали устанавливать единые для сети характеристики рельсов. В 1874 году МПС утвердило три типа железных и четыре типа стальных рельсов. В 1903 году был сделан еще один шаг для упорядочения рельсового хозяйства: отработаны четыре типа рельсов — I, II, III, IV. Самый тяжелый весил 43,6 килограмма на метр, а самый легкий — 30,9. Эти рельсы просуществовали на наших дорогах четыре десятилетия и вынесли шестикратное увеличение грузонапряженности.
В XX век Россия вошла с эксплуатационной длиной железных дорог 45 тысяч километров. В 1913 году протяженность путей в пределах границ Южной дороги составила 2489 километров, или 88,5 % от ныне существующей. Средняя грузонапряженность на сети дорог составила 1,1 миллиона тонн.
После первой мировой и гражданской войн ситуация на железнодорожном транспорте России осложнилась. На пути оставалось около 20 % негодных скреплений и 43 % шпал, перележавших установленные сроки службы. Наиболее серьезно пострадали искусственные сооружения, из которых 12 % было разрушено. К восстановлению путей приступили еще в 1918 году. За период 1918–1927 годов было уложено 8929 километров новых рельсов, капитально восстановлено 33 % сооружений. К тому времени развернутая длина главных путей сети составляла 93 тысячи километров, а станционных — 30,8 тысячи километров, но щебеночный балласт был насыпан на протяжении всего 1,2 тысячи километров.
В 1930–1931 годах были введены в эксплуатацию тяжелые паровозы, и нагрузка на ось увеличилась в 1,5 раза. Вместе с тем материальная база путевого хозяйства продолжала отставать от возросших потребностей движения. Достаточно сказать, что средняя масса рельса в этот период составляла всего 33,2 килограмма на метр. К сожалению, тенденция запаздывания приведения пути в соответствие с меняющимися условиями эксплуатации имела место практически на протяжении всей истории развития железнодорожной сети России.
В 1935 году была организована 11-я Полтавская дистанция пути. До начала Великой Отечественной войны она обслуживала участки Ромодан — Полтава и Полтава — Лещиновка (Кременчугское направление). В этот период дистанцию возглавляли Н. Сергета, Н. Павленко, И. Непокупный. В указанных границах дистанция пути обслуживала участки до 1947 года.
Важнейшим этапом развития путевого хозяйства стал период 1936–1942 годов 1 апреля 1936 года был издан приказ НКПС «Об организации путевых машинных станций», в соответствии с которым на дорогах появилось 50 ПМС.
С 1938 года ПМС-39 была приписана к Южной дороге, где выполняла капитальный ремонт пути раздельным способом, средний ремонт пути, замену рельсов, исправление земляного полотна, вела борьбу со снежными заносами. Так, 13 мая 1939 года рабочие ПМС-39 завершили комплексный капитальный ремонт пятикилометрового пути за восемь часов. Начало войны коллектив ПМС-39 застал в Ржаве, где проводился капитальный ремонт пути. Путейцам пришлось переключиться на работы, связанные с военными действиями: восстановление насыпи на станции Снеги и станционных путей подгорочного парка станции Основа, поддержание движения поездов на аварийном участке в районе станции Чугуев.
В 1937 году был организован трест по реконструкции пути «Желдоропутьреконструкция», через два года — трест путевых машинных станций, а в 1940-м — контора путевых ремонтно-механических заводов «Реммашпуть». На контору возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента, реновации рельсов и скреплений.
Претерпел ряд изменений и аппарат Центрального управления пути. Для руководства и решения специальных вопросов были созданы отделы: планово-финансовый, технико-производственный, материального снабжения, группы труда и зарплаты, кадров механизации, мостов и тоннелей, карьерный, гидрометеорологии, живой защиты, снегоборьбы. В 1939 году при техническом отделе были организованы четыре нормативно-инструкторские станции.
