Взгляд через годы (Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович (читаем книги онлайн бесплатно полностью .txt) 📗
В послевоенный период началось восстановление производства. Однако еще продолжительный период условия труда оставались тяжелыми. Только в 1965–1970 годах был произведен капитальный ремонт сборочного цеха с его подъемкой, заменой перекрытия и установкой мостового однобалочного пятитонного крана. Цех был перестроен на два пути с четырьмя стойлами и установкой средств механизации для выкатки тележек из-под вагонов и подачей их в тележечный цех для ремонта. В комплексе капитальных работ произведен ремонт здания слесарно-механического и кузнечного цехов с заменой перекрытия и организацией в этом помещении тележечного цеха. Работы по переоборудованию и ремонту цехов выполнялись без остановки производства и уменьшения запланированных объемов ремонта вагонов. Были построены деревообрабатывающий, хозяйственно-инструментальный цеха, гаражи для автомашин, кладовая, красный уголок помещение для обогрева рабочих на парках ПТО, служебно-бытовые здания на пунктах контрольно-технического осмотра (ПКТО) Красноград, Лихачево и др.
Одним из старейших предприятий вагонного хозяйства является и грузовое вагонное депо Харьков-Сортировочный. В 1905 году было построено деревянное здание для производства среднего ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт проводился на путях существующего подгорочного парка станции Харьков-Сортировочный.
После освобождения Харькова в 1943 году депо возобновило свою деятельность во временно приспособленных помещениях для ремонта вагонов и их деталей, стойлах. Позднее вступил в строй новый ремонтный корпус с двумя путями для ремонта вагонов, затем были построены тележечный цех, здание автоконтрольного пункта для ремонта автотормозов, деревообрабатывающий цех, бытовой корпус, медпункт, столовая, прачечная, химчистка. Надстроен сборочный корпус. На территории депо посажен фруктовый сад, разбит виноградник.
На электрической тяге
У железнодорожников старшего поколения еще свежи в памяти дни, когда первые электропоезда пошли по 25-километровому участку от Харькова до Мерефы. 30 июля 1957 года машинист депо «Октябрь» К. Боганец провел первый электропоезд. Сегодня эксплуатационная длина электрифицированных линий достигла 977 километров, а их развернутая длина составляет 2945 километров. По ним сейчас перевозится 53 % всех грузов.
У истоков электрификации ЮЖД стояла большая группа энтузиастов — электрификаторов. И среди них прежде всего первый начальник службы электроснабжения В. Майоров, под непосредственным руководством которого в 1956 году начиналась электрификация дороги.
В январе 1957 года на Южную прибыл прорабский пункт электромонтажного поезда № 701 во главе с А. Коршуновым. Вскоре здесь развернулись монтажные работы.
Первым начальником Харьковской дистанции электроснабжения был назначен А. Коробко, энергодиспетчером — В. Заика, начальником района контактной сети ЭЧ Харьков — А. Прохненко. Более 45 лет отдал делу электрификации ЮЖД бывший начальник технического отдела службы электроснабжения В. Гордеев. При его непосредственном участии электрифицировались все участки дороги.
Электрификация на Южной дороге велась высокими темпами. Через год после пуска линии Харьков — Мерефа поезда с электровозами пошли по 150-километровому участку Харьков — Лозовая, а еще через два года электротяга пришла на линию Харьков — Белгород. За четыре года было электрифицировано 550 километров дороги. Работы координировал главный инженер ЮЖД Ф. Степанов.
Затем дошло дело и до широтного хода, где использовался переменный ток промышленной частоты напряжением 25 киловатт. По нему пошли новые для того времени электровозы двойного питания ВЛ-82, которые позволили осуществлять перевозочный процесс на участках постоянного и переменного тока без дополнительного строительства дорогостоящей станции стыкования в Граково. Эксплуатационная длина электрифицированных линий дороги на переменном токе составляет 196 километров.
Что изменилось на дороге с электрификацией? Прежде всего резко снизились эксплуатационные расходы на загруженных участках, увеличилась их провозная способность. Себестоимость перевозок на электрической тяге оказалась на 14 % ниже, чем на тепловозной. В то же время производительность труда выросла на 13 %.
Сегодня потребность в обеспечении электроэнергией предприятий промышленности, сельскохозяйственного производства, расположенных в 100-километровой полосе вдоль железной дороги, наполовину покрывается тяговыми подстанциями ЮЖД.
В создании энергетического комплекса и контактной сети на Южной дороге участвовали специалисты Южно-Уральской и Западно-Сибирской магистралей. Многие специалисты монтажных поездов треста «Трансэлектромонтаж» связали свою дальнейшую судьбу с Южной, возглавив районы контактной сети.
Вот один из примеров. Энергетик из Новосибирска М. Яговцев остался работать на Харьковской дистанции, затем возглавил Ново-Баварский район контактной сети, где выступил с инициативой — выдачей паспортов гарантийного обслуживания на устройства. Его почин поддержали контактники других дорог страны.
В первые годы электрификации дороги одной из важных задач была подготовка специалистов. Были созданы группы в дорожных технических школах. Только за первые 10 лет техническая школа в Люботине подготовила более 500 контактников и специалистов подстанций. Многие из них продолжали учиться и стали квалифицированными инженерами, возглавив затем дистанции электроснабжения.
Правилами проектирования систем электрификации дорог в то время предусматривалась пятилетняя перспектива развития устройств, поэтому многие из них рассматривались как временные. Например, на участке Харьков — Мерефа была спланирована легкая контактная сеть трамвайного типа. Как только создали эксплуатационные подразделения, пришлось приниматься за усиление тяговой сети. На этом участке полностью заменили контактную подвеску с опорными конструкциями. Организатором этой сложной работы стал опытный специалист А. Гончаров. После модернизации он возглавил район контактной сети, руководил им 20 лет, вплоть до выхода на пенсию. Опыт, накопленный здесь, стал затем базовым для всех дистанций, проводивших подобную модернизацию.
Появление мощных локомотивов, новых моторвагонных поездов коренным образом изменило организацию движения. Сократились интервалы, возросли скорости и вес поездов.
Новые условия движения потребовали от энергетиков иных подходов к обслуживанию технических устройств. Дистанции электроснабжения повели работу в двух направлениях. Первым стала модернизация устройств контактной сети и оборудования тяговых подстанций на базе внедрения новой техники, что позволило повысить их надежность. Специалисты дороги обратились за опытом к лучшим дистанциям страны. Развернулось соревнование за гарантийное содержание контактной сети.
Другим направлением была борьба за обеспечение стабильного электроснабжения потребителей. Совместно с учеными ДИИТа удалось добиться такого уровня напряжения на токоприемниках, которое удовлетворяет требованиям всех видов подвижного состава. На сети постоянного тока была усилена изоляция. Установили 40 тысяч изоляторов и заменили устаревшие, произведенные еще в 1958–1963 годах.
Надежность контактной сети повысилась после перерегулирования воздушных стрелок и установки новых фиксирующих опор. Все секционные изоляторы заменили на скоростные, малогабаритные, изготовленные из полимерных материалов. В середине семидесятых годов медные накладки на токоприемниках электровозов заменили на угольные и металлокерамические, в результате износ контактного провода замедлился в два раза.
С помощью ИЭС им. Е. О. Патона и НИИЖТа был внедрен безарматурный метод сварки проводов взрывом, что позволило решить проблемы, связанные с переборкой и заменой клемных соединений.
На дороге были разработаны и успешно внедрены устройства для профилактического подогрева проводов на главных путях, таким образом был найден способ борьбы с обледенением. На боковых путях гололед устраняется специальными барабанами, установленными на аварийно-восстановительных дрезинах.
