"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Мельников Рафаил Михайлович (библиотека книг txt) 📗
Постановка корабля в док по-прежнему строго не регламентировалась и во многом, вплоть до советского времени, продолжала оставаться областью непознанного. Обнаружилось, что первые доковые повреждения "Император Александр III" получил еще минувшим летом. Тогда, предвидя неудобства серповидного "прикильиого выреза", нарушавшего прямолинейность линии киля, С.О. Макаров предлагал МТК вводить корабль в док кормой и сажать его кормовым вырезом иа заранее набранные кильблоки. Весь же корпус должны были поддержать обычные, набранные из сосновых брусьев клетки.
МТК с рекомендацией адмирала не посчитался. Корабль вводили в док носом, а под прикильный вырез с помощью водолазов подводили подставы. Теперь повреждения повторялись. Доходило и вовсе до неприличных обстоятельств. Корабль, как это осенью 1903 г. произошло с броненосцем "Ослябя", мог оказаться в плавании, не имея чертежа постановки в док. Поиски этого чертежа между Кронштадтом и Петербургом, а затем почтовая его пересылка в Италию сыграли свою зловещую и решающую роль в том, что броненосец не успел до войны попасть в Порт-Артур. А поэтому приходится думать, что аварии, постигавшие в ту осень "Император Александр III", были вызваны все той же, не раз уже упоминавшейся российской безалаберностью. Свою роль, конечно, сыграли разрыв преемственности и опыта, вызванный насильственным внедрением в судостроение чуждого ему проекта по французскому образцу.
Объяснение, которое к началу сентября 1903 г. сочинили для него, было уклончиво и невнятно. Причины "некоторой сдавленности среднего киля и части прилегающих к нему флоров, а также помятин фундамента средних котлов" (о "выпертых" вверх водоотливных турбинах умолчали) видели в том, что "броненосец, превосходящий размерами все суда, до сих пор вводившиеся у нас в док, в то же время является первым, у которого ширина столь значительна по отношению к длине. Обстоятельство это вызвало некоторое оседание клеток, имеющих более пружинности, чем кильблоки, что и "повлекло за собой вышеуказанные повреждения". С доковыми работами по исправлению рассчитывали справиться в течение 4-6 недель. Тут же делался осторожный вывод: "вероятно, повреждения лишат броненосец возможности окончить испытания в нынешнем году, почему я (бумага готовилась З.П. Рожественским от лица Управляющего Морским министерством – Авт.) полагаю теперь же приступить к передаче его в Гвардейский экипаж".
К работам по устранению спусковых, а затем и доковых повреждений новых броненосцев (не исключая и "Славу") должны были вскоре присоединиться переделки и вовсе неожиданные.
Начавшиеся во Франции в феврале 1903 г. испытания "Цесаревича" выявили еще один конфуз, навязанный отечественному кораблестроению образцовой модели. Корабль до полной 18-узловой скорости "не дотягивал" 0,25 уз. Виной тому признали неудачные гребные винты и чрезмерно удлиненные скуловые кили. Разрешив фирме укоротить кили, МТК по извечному обыкновению не торопить событий, воздержался от естественных, казалось бы, незамедлительных испытаний в опытовом бассейне модели броненосцев типа "Бородино", которые могли бы предсказать необходимость изменения килей. Переделок следовало ожидать даже и без испытаний – ведь корабли изначально должны повторить тип "Цесаревича". Но в МТК было не до того.
Новый сюрприз французский образец принес флоту при испытаниях в Финском заливе "Императора Александра III". Опередив готовностью казенно строившийся головной "Бородино" и перейдя в Кронштадт еще 17 октября 1902 г., корабль к неприятностям продавленного при спуске днища чуть было не прибавил чудом не происшедшую с ним катастрофу. Как следовало из служебной записки только что (8 сентября) назначенного командира капитана 1 ранга Н.М. Бухвостова (1857- 1905), "Император Александр III" 23 сентября проводил заводские испытания. На скорости около 17,3 уз для поворота на обратный курс положили 15° право руля, отчего броненосец "сразу бросился влево (такое было в то время положение, когда команду отдавали по положению румпеля, а не руля – Авт.) и одновременно стал крениться на правый борт". По прошествии 10 сек. крен достиг не менее 15°, и на какой-то момент, как уточнял командир в рапорте командующему отрядом судов, назначенных для испытаний, корабль "взял воду портами нижней батареи".
Диаметр циркуляции при этом, едва не кончившейся катастрофой на опасно крутом повороте, составлял не более 50 сажень. По счастью, был полный штиль, и корабль не захлестнуло потоком воды. От опрокидывания ее массами, грозившими вот-вот хлынуть на палубы, корабль был спасен решимостью командира. Мгновенно оценив обстановку, он без промедления применил отработанный годами морской практики прием выравнивания крена, отдав команду отвести руль и переложить его в другую сторону. Еще 30-40 секунд, в сковавшем всех гробовом молчании, корабль балансировал на грани жизни и смерти, пока рулевая машина, преодолевая бешеное действие образованного циркуляцией кренящего момента, не переложила руль на 25° и не заставила броненосец начать выпрямляться. Мало кто сознавал, насколько корабль был близок к знаменитой катастрофе, которая в 1782 г. настигла в Портсмуте английский линейный корабль "Роял Джордж".
Как писал далее Н.М. Бухвостов, нос броненосца и после перекладки руля в продолжение 40-50 сек не переставал катиться влево. "Последующие разы, опасаясь такого сильного крена, поворачивали так: клали 1-2° руля, затем, когда нос броненосца слегка трогался в сторону, сейчас же отводили руль до 15° в другую сторону, после этого нос еще 20-30 сек. продолжал катиться в ту сторону, куда первоначально было положение руля. При таком способе крен доходил всего 1-2°. Другого рода хитрости, как с необъезженным норовистым конем, были придуманы для удержания корабля на заданном курсе: "Если при слегка положенном руле (до 1°) нос бросается в сторону, то остановить его было можно, лишь положив руль 15-20° в другую сторону, но не ранее, как через 20-30 сек. Затем, если немного прозевать момент остановки и броненосец начнет катиться обратно, опять его удастся остановить лишь положив также руль обратно. И несмотря на это, он всегда перекатится на 10-15° против курса". В итоге этих опытов Н.М. Бухвостов приходил к трем удручающим выводам. Ясно было, что корабль "не обладает достаточной остойчивостью", хотя можно ожидать, что в полном грузу она может увеличиться.
Лишенный среднего киля и дейдвуда, корабль не может сопротивляться кренящему действию руля (его площадь явно чрезмерна) и обнаруживает на поворотах такую валкость, которая не позволяет класть руль на борт и вообще исключает его большую перекладку. Очевидна и чрезвычайная рыскливость броненосца, осложняющая управление на прямом курсе, особенно при входах и выходах, в узкостях и т.д. Это дипломатическое "и т.д." должно было, конечно, иметь в виду боевое маневрирование. Документ и без того получался удручающе мрачным.
Нечего сказать, хорошую загадку в канун войны задали флоту великий князь и все ученые мужи МТК. Впервые, наверное, после блюдцеобразных "поповок" судостроение оказывалось в столь скандальной ситуации. И здесь великий князь Алексей Александрович обнаружил себя достойным последователем своего предшественника в генерал-адмиральской должности энтузиаста "поповок" великого князя Константина Николаевича. И неясно, "заслуга" которого из их Высочеств была для страны более гибельна и разорительна. Тогда флот готовился проиграть войну с Турцией, теперь вырисовывалась гораздо более жесткая перспектива – грядущее крушение монархии и государства. Предвидеть все это люди были, конечно, бессильны, но впечатлять должна была уже и перспектива "лечения" от неуправляемости всей серии из пяти броненосцев типа "Бородино" и шестого – французского образца "Цесаревича".
