Приднепровская железная дорога - авторов Коллектив (читать книги онлайн .txt) 📗
Принятая советом программа предусматривает в ближайшие годы усиление однопутных участков на направлении Цареконстантиновка — Запорожье — Кривой Рог — Долинская, имеющих весьма важное значение на направлении Донбасс — Кривбасс. Принимаются конкретные меры для увеличения пропускной способности на перегоне Днепропетровск — Нижнеднепровск. Намечен ряд мер по усилению участков и станций Криворожского отделения, выполняющих основной объем погрузки железной и марганцевой руд.
В текущем пятилетии будет продолжено развитие станций Запорожье-Левое, Джанкой, Апостолово, Никополь, Верховцево, Пятихатки-Стыковая, Правда, Днепропетровск, Нижнеднепровск-Узел, Керчь, Битумная, Сухачевка и ряда других. Для перевозки топлива к Запорожской тепловой электростанции заканчивается строительство железнодорожной линии Таврическ — Каховское Море — ГРЭС.
Намечены мероприятия по усилению грузовых дворов в черте города Днепропетровска. Здесь будет сооружена вторая очередь грузового двора с дополнительными складскими помещениями и механизацией. Уже сейчас развиваются грузовые дворы на станции Битумная, обслуживающей город Симферополь, Айвазовская — для города Феодосии, Мокрая — для города Запорожья. Создаются опорные станции по грузовой работе.
Вместе с этим будут выполняться работы по развитию и техническому оснащению подъездных путей промышленных предприятий, В частности, намечено выполнить большой объем работ по развитию внешнего и внутреннего транспорта на подъездных путях Криворожского металлургического завода имени Ленина.
В текущей пятилетке и в последующие за ней годы будут продолжены работы по внедрению прогрессивных видов тяги.
В 1973 году вводится в эксплуатацию электрическая тяга на участке Остряково — Евпатория. Этим обеспечивается ведение грузовых и пассажирских поездов на Евпаторию без смены локомотивов на станции Джанкой.
Практически уже в 1972 году решена задача полной замены паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Постепенно до конца девятой пятилетки электровозами и тепловозами должны быть заменены почти все паровозы и на маневровой работе.
В последующие годы после девятой пятилетки на электрическую тягу будут переведены участки Запорожье — Цареконстантиновка, Кривой Рог — Долинская и некоторые другие участки дороги.
Одной из важнейших проблем на многие годы вперед будет оставаться задача увеличения скоростей движения поездов, которая зависит от многих факторов и, прежде всего, от состояния и мощности пути и подвижного состава. Любопытным в этой связи является научно-технический эксперимент, проделанный на Приднепровской магистрали в марте 1972 года на перегоне Баловка — Березановка. Экспериментальный вагон-лаборатория, оборудованный реактивными двигателями, развил скорость движения, близкую к 250 километрам в час. Реактивный вагон построен по проектам Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ) с участием специалистов конструкторского бюро Генерального конструктора по авиационной технике Яковлева А. С. на Калининском вагоностроительном заводе. Трудно переоценить значение этого эксперимента, если учесть, что никогда прежде такая или даже близкая к ней скорость на железных дорогах СССР не достигалась. Экспериментом доказана возможность достижения высоких скоростей при современных конструкциях пути и подвижного состава. Это весьма важно. Перед железнодорожниками страны поставлена задача: взять рубеж 250 километров в час. И этот рубеж, безусловно, будет взят.
Исследованиями, произведенными кафедрой изысканий и проектирования железных дорог Днепропетровского института инженеров транспорта под руководством профессора Яковлева Б. В. на направлении Лозовая — Симферополь Приднепровской железной дороги, доказана возможность и здесь достигнуть высоких скоростей движения поездов. Несомненно, что для этого потребуется произвести уполаживание некоторых кривых и усиление верхнего строения пути.
И это уже делается. На дороге идут, и в больших масштабах, работы по укладке бесстыкового пути. Укладка рельсовых плетей длиной до 800 метров резко сокращает число стыков, чем создаются условия для хорошего взаимодействия пути и подвижного состава, а отсюда и плавного (спокойного) движения поездов при высоких скоростях. Этим же целям призвана служить укладка в путь тяжелого типа рельсов, железобетонных шпал и щебеночного балласта.
Возможно также применение вместо шпал сплошных железобетонных плит.
Само собой разумеется, что для повышения скоростей движения поездов надо иметь соответствующие локомотивы и вагоны. На ближайшие годы и до 1980 года основными локомотивами, эксплуатируемыми на электрифицированных участках дороги, останутся электровозы серии ВЛ-8 — для грузовых поездов и серии ЧС-2 — для вождения пассажирских поездов. В зависимости от состояния пути будут развиваться скорости поездов до 120 километров в час для пассажирских и 100 километров в час — для грузовых. Электровозы ВЛ-22М, не имеющие достаточной мощности для таких скоростей, будут изъяты из обращения до 1975 года.
На участках, где внедрена тепловозная тяга, в эксплуатации останутся тепловозы серии ТЭ-3 для грузовых поездов и ТЭП-60 — для пассажирских поездов. Локомотивы этих серий позволяют реализовать скорости, близкие к показателям, которых достигают электровозы.
Проблемой номер один остается вопрос ускорения продвижения поездов пригородного сообщения. Эксплуатируемые в настоящее время электросекции серии СР-3 не способны развивать скорости в пригородной зоне более 80 километров в час, это сдерживает продвижение других поездов, отрицательно сказывается на доставке пассажиров к промышленным центрам.
Отечественная промышленность освоила выпуск электропоездов серии ЭР-2. Они развивают скорость до 130 километров в час и имеют мощность и тормозные устройства, позволяющие значительно сократить время на разгон и замедление на остановочных пунктах. Вместимость такого электропоезда составляет 1050 человек и это очень важно в условиях массовых перевозок.
Обновляется парк пассажирских вагонов. На дорогу поступают новые цельнометаллические вагоны, их удельный вес составляет 87 процентов от общего количества пассажирских вагонов.
За последние годы заметно пополнился парк жесткими купированными вагонами, обеспечивающими необходимый уровень комфорта для пассажиров. Дорога имеет и будет иметь всё больше вагонов с централизованным электрическим отоплением и установками кондиционированного воздуха. Похвально отзываются пассажиры о «фирменных» поездах, курсирующих на ряде направлений.
Грузовые вагоны пока преимущественно четырехосные грузоподъемностью до 65 тонн и частично шестиосные грузоподъемностью 93 тонны. Но и в этой области ожидаются большие изменения. Вагоностроители освоили выпуск восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 125 тонн. Они наиболее перспективны для перевозки руды, угля и других насыпных грузов. Парк грузовых вагонов пополняется специальными вагонами, предназначенными для перевозки автомашин (двухъярусные), для перевозки живности и легковесных грузов. Для перевозки скоропортящихся грузов выпускаются рефрижераторные вагоны с машинным охлаждением, сформированные в отдельные поезда.
Эксплуатация новых, сложных по своей конструкции локомотивов и вагонов приводит к необходимости перестройки и специализации локомотивных и вагонных депо. В текущем пятилетии и в последующие годы будут проводиться работы по внедрению новой технологии ремонта подвижного состава, предусматривающей использование новейших достижений техники и передового опыта.
Улучшение организации движения поездов предполагает и более широкое применение на дороге средств автоматики, телемеханики и связи. Намечается дальнейшее внедрение автоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов.
Надо полагать, что наряду с известными конструкциями централизации найдет широкое применение электрическая централизация с устройствами для автоматической установки маршрута по заранее записанной программе, а также с автоматической передачей номеров поездов с соседних станций, с устройствами автоматизации маневровых передвижений по заранее набранной на специальном пульте программе.
