Линейные крейсера Германии - Мужеников Валерий Борисович (лучшие книги читать онлайн бесплатно без регистрации TXT) 📗
В связи с этим важно особо отметить, что у предыдущих типов линейных крейсеров при высоких скоростях хода кормовая часть корабля заливалась уже при спокойном состоянии моря. Еще 14 сентября 1912 г. морской министр Тирпиц информировал, что во время перехода "Мольтке" в Америку выявившаяся недостаточная высота надводного борта, главным образом в его кормовой части, препятствует использованию линейного крейсера в открытом океане.
В самом деле, надводный борт в кормовой части "Мольтке" составлял 4 м, "Зейдлица" – 3,8 м и "Дерфлингера" – 4,3 м, что было слишком мало. Линейным крейсерам при использовании их на просторах Атлантики, с чем нужно было считаться больше, чем с появлением там линейных кораблей, необходимо было иметь такой же надводный борт, как и у линкоров типа "Кайзер". Впрочем, у только что названных линейных крейсеров при их высокой скорости хода и соответственно перетяжеленной корме кормовую часть заливало водой даже при спокойном море. Такой же печальный опыт имели и англичане со своими линейными крейсерами "Ринаун" и "Рипалз".
Несмотря на это, общий морской департамент "А" сначала высказался против установки верхней палубы, поскольку это увеличивало силуэт корабля, представляя для противника более заметную цель. Увеличение силуэта корабля бесспорно являлось его значительным недостатком, возникающее при этом смещение тяжелых массо-габаритных частей надстройки сказывалось самым неудачным образом, но все же пришли к решению об установке проходящей через весь корпус бронированной палубы.
По проекту корабль имел высоту надводного борта в носовой части 8,5 м, в середине 6.6 м и у кормы 5,7 м. Это позволяло ожидать достаточно хорошие мореходные качества. Поэтому, по сравнению с носовыми частями других кораблей, ватерлиния "Макензена" была более заметна и имела резко выраженный S-образный поворот. Подъем днища в носовой части не был таким крутым, как у "Г инденбурга".
У "Макензена" башня "А" имела высоту ведения огня 9,2 м над ватерлинией, в то время как у "Дерфлингера" эта величина составляла только 8,2 м, поскольку его верхнюю палубу в носовой части опустили для лучшей остойчивости, чтобы передние башни можно было установить как можно ниже. У "Макензена" башня была значительно тяжелее и находилась на верхней палубе. Так как отношение L/B было еще большим, метацентрическая высота была ниже, чем у "Дерфлингера". Но она все же оставалась еще достаточно большой, поскольку в немецком военно-морском флоте всегда стремились обеспечить высокую остойчивость корабля. С другой стороны, удлинение периода качки при малой метацентрической высоте содействовало улучшению мореходных качеств.
Красиво закругленная бортовая линия палубы "Дерфлингера" была благодаря этому образована так, что пониженная в середине корабля батарейная палуба могла иметь достаточный надводный борт только у форштевня. У "Макензена", напротив, бортовая линия верхней палубы шла к носовой и кормовой частям, при этом не требовалась сильно выгнутая кривая. Фактически верхняя палуба представляла собой на большей части длины корабля прямую, поднимающуюся от кормы до форштевня и только у форштевня имеющую легкий изгиб. Поэтому весь корабль в целом имел, вероятно, мало общих с "Дерфлингером" элементов, но внешне был похож на него.
Проходящая через весь корпус верхняя палуба позволяла обеспечить значительное увеличение используемого под жилье помещения. Поэтому экипаж на корабле мог размещаться "довольно просторно", как и было запланировано. По этой же причине офицерские каюты не были размещены в палубной надстройке, которая, как и на "Дерфлингере", находилась между возвышенными башнями, поскольку для них было достаточно места в корме корабля. Предпочтение отдали установке в этом месте большой вентиляторной шахты котельного отделения таким образом, что бы она непосредственно выходила наверх и при этом боковые стенки шахты образовывали палубную надстройку. В носовой части надстройки располагался постоянно действующий лазарет.
На линейных крейсерах по проекту должны были стоять две дымовые трубы. Передняя труба была сдвинута далеко назад относительно переднего котельного отделения, чтобы таким образом устранить задымление поста управления артиллерийским огнем на фок-мачте.
Для установки поста управления артиллерийским огнем, как и на линкоре "Байерн", выбрали треногую мачту. Пост управления на фок-мачте находился на высоте 37 м над ватерлинией, как у "Гинденбурга" и "Байерна", что ограничивалось только высотой мостов через Кильский канал, максимальная высота которых над уровнем воды составляла 40 м. Для сравнения, у "Шарнхорста" (1934 г.) высота такого же поста над ватерлинией составляла 28,5 м, у "Тирпица" – 30,5 м.
"Эрзац Блюхер" – "Граф Шпее" во время спуска на воду. 15 сентября 1917 г.
Чтобы разместить радиоантенны соответственно требованиям того времени, фок-мачта была оборудована очень длинными стеньгами, а позади второй дымовой трубы пришлось установить еще одну трубчатую мачту без рангоута.
Первоначальное расположение прожекторов по две пары одна над другой изменили. Очевидно, к этому привел печальный опыт сосредоточенной установки прожекторов, который выявился в Ютландском бою. В дальнейшем дополнительно установили ночные посты управления огнем, и из-за этого адмиральский мостик располагался немного выше.
В проекте не предусмотрели установку успокоительных цистерн Фрамма. Количество откачивающих помп увеличили с 5 на "Гинденбурге" до 8 на кораблях типа "Макензен". Электроэнергию обеспечивали 8 дизель-генераторов общей мощностью 2320 кВт, напряжением 220 В.
Вероятно, по опыту войны во время дальнейшей постройки кораблей были произведены также и многие другие изменения. Но в основном у "Макензена" в близкий к идеалу проект соединилось богатство многолетнего опыта постройки кораблей с использованием новейших технологических процессов и реализацией удачных конструкторских идей. Конструктивная разработка проекта была проведена инженером Анхудтом под руководством начальника отдела инженера Бюркнера.
Экипаж корабля должен был насчитывать 1186 человек (из них 46 офицеров). В качестве флагманского корабля экипаж увеличивался на 76 человек (из них 14 офицеров) и тогда насчитывал бы 1262 человека. Планируемая стоимость постройки составляла 66 000 тыс. марок или 33 000 тыс. рублей золотом.
14 августа 1914 г. для двух кораблей был выдан заказ все той же, уже имеющей большой опыт постройки линейных крейсеров верфи "Блом унд Фосс" в Гамбурге. Первый корабль "Эрзац Виктория Луиза" был размещен на ассигнования бюджета 1914 г., второй – "Эрзац Фрея" на ассигнования из военного фонда.
30 января 1915 г. на верфи "Блом унд Фосс" был заложен киль линейного крейсера "Эрзац Виктория Луиза". Из-за перегрузки верфи другими работами и нехватки рабочей силы намеченный на весну 1916 г. спуск со стапеля задержался на год, так что это событие произошло лишь 21 апреля 1917 г. При спуске на воду новому линейному крейсеру дали название "Макензен". На крестинах во время скромного в условиях войны торжества в роли восприемника речь держал генерал-полковник Хееринген, роль крестной матери исполняла супруга генерал-фельдмаршала Макензена, муж которой командовал фронтом, состоящим из немецких, австровенгерских, болгарских и турецких войск.
Корабль не был закончен постройкой и в состав флота не вводился. Это было вызвано дефицитом материалов и первоочередными потребностями постройки подводных лодок и эскадренных миноносцев. Вместо флагманского линкора "Баден" он по ошибке был включен в список кораблей, подлежащих интернированию. Это требование было заведомо невыполнимо, поскольку корабль не имел хода.
