Как устроен самолет и как он летает - Жабров А. (читаем книги онлайн без регистрации txt) 📗
Рис. 32. Вертикальный вираж самолета. Снято с другого самолета.
На маленьком и поворотливом самолете можно быстро делать очень маленькие круги. При вираже летчик всегда дает крен, иначе вираж не выйдет. Попробуйте быстро бегать по маленькому кругу и вам придется все время наклоняться внутрь круга, чтобы не упасть! Вот то же самое и на самолете.
Петля (рис. 33) делается так: летчик разгоняет машину, а затем, действуя рулями (главным образом рулем глубины), задирает самолет «свечкой», пока машина не опишет петлю.
Рис. 33. Петля (мертвая петля).
Ясно, что в некоторый момент летчик оказывается вверх ногами. Если петля сделана правильно, то летчик не выпадет, даже если он не привязан (как не выливается вода из ведрышка), но, конечно, летчик обязательно привязывается. Значит, как видно из рисунка, при полете самолет выходит в ту же сторону, в какую он летел раньше.
При перевороте через крыло (рис. 34) самолет, перевернувшись вверх колесами, переходит на нос и выходит в сторону, обратную той, в какую летел раньше.
Рис. 34. Переворот через крыло.
При бочке самолет перевертывается через крыло вверх колесами и, продолжая вращаться, снова перевертывается через крыло и возвращается таким образом в первоначальное положение (двойной переворот через крыло). При этой фигуре самолет и после нее продолжает полет в ту же сторону, куда летел раньше.
Штопор (рис. 35) заключается в том, что машина падает носом вниз, но при этом она вращается, описывая в воздухе как бы витки штопора.
Рис. 35. Штопор. На рисунке показаны разрывы снарядов, от которых нередко приходится уходить быстрым снижением, напр. путем штопора.
Штопор — одна из самых неприятных фигур. Во время штопора, если смотреть на землю, обязательно сильно кружится голова, пока не привыкнешь. От штопора раньше многие летчики разбивались насмерть, так как не умели из негр выходить, а попадали в него нечаянно, вследствие какой-нибудь ошибки. Теперь штопор делает каждый ученик. У читателя наверное есть два вопроса: 1) зачем нужны все эти фигуры и 2) страшно ли их делать.
Фигурный полет — это не для забавы. Летчик, который умеет кувыркаться в воздухе, так хорошо знает свою машину, что его не испугаешь ничем. Вот, например, раньше потому и разбивались почти всегда от штопора, что не практиковались в нем. Хороший летчик только тот, кто умеет делать все фигуры. Кроме того, в бою летчику, особенно истребителю, приходится так изворачиваться при воздушной атаке или обороне, что ему нередко нужно применить ту или иную фигуру. Летчик на самолете в бою должен себя чувствовать так же, как хороший кавалерист на лошади во время конной атаки. То взметнуться вверх, то камнем ринуться вниз, то вдруг неожиданно сделать такой маневр, чтобы самолет противника оказался в невыгодном положении и чтобы его легко можно было сбить.
Конечно, для летчика, который уже имеет опыт, фигурный полет нисколько не страшен. Для пассажира же, который идет впервые на фигуры, могут быть и неприятные минуты, но и то не всегда. Всего неприятнее из перечисленных фигур — штопор. Фигурные полеты делают только на прочных поворотливых машинах, главным образом на военных самолетах. На пассажирских конечно не только фигуры, но даже и крутые виражи не делаются.
ПОЛЕТ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПОГОДЫ И НОЧЬЮ
В настоящее время полет мало зависит от погоды. Это объясняется тем, что авиация давно вышла из того младенческого состояния, когда небольшой ветерок был уже препятствием для полета.
Что касается ветра, то он почти не играет никакой роли. Сейчас зачастую приходится летать в штормовой ветер. Конечно в таком случае полет требует от летчика больше ловкости и внимания, особенно подъем и посадка, но и только. В воздухе сильный ветер может совершенно не ощущаться и только тогда, когда ветер очень порывист, что бывает обычно на небольших высотах, самолет качает, или, как говорят летчики, «болтает». Выше 700–800 метров ветер почти всегда совершенно ровен, и пассажир может о нем и не знать. Конечно ветер сказывается на скорости полета, по ветру она увеличивается, против — уменьшается.
Несколько неприятнее для самолета явление, которое называется рему. Это — тоже движение воздуха, т. е. по существу тот же ветер, но движение воздуха происходит в данном случае не горизонтально, как при обычном ветре, а вертикально, то есть снизу вверх и обратно. Это явление бывает только в теплые времена года, особенно летом. Как оно происходит и как влияет на полет самолета?
Дело в том, что поверхность земли нагревается солнцем неравномерно, например пахоть нагревается сильно, луга — меньше, лес еще меньше и т. д. Вследствие этого над пахотью нагретый воздух поднимается вверх быстрее, чем над лугами. Теплый воздух, поднявшийся над пахотью, начнет опускаться над лесом, где всегда прохладно. Самолет попадает то в подымающийся поток воздуха (рис. 36), то в опускающийся (рис. 37).
Рис. 36. Полет во время «рему». Самолет, попадая из нисходящего потока воздуха в восходящий испытывает бросок вверх.
Рис. 37. Полет во время «рему». Самолет, попадая из восходящего потока воздуха в нисходящий испытывает бросок.
Понятно, что в первом случае самолет подбросит вверх, а во втором — бросит вниз. От этих бросков и получается болтовня, как говорят летчики.
Рему бывает только на небольшой высоте. Выше 700–800 метров вертикальные потоки нагретого воздуха редко поднимаются. В жаркие дни летом болтовня от рему иногда бывает настолько неприятна, что пассажиры могут заболеть морской болезнью. Для современного самолета рему не представляет опасности, так как скорость самолета велика и у мотора есть большой запас мощности. Но раньше рему боялись и летчики.
Отсюда и пошли рассказы о так называемых «воздушных ямах». На самом же деле никаких воздушных ям в воздухе не бывает, а провалы самолета объясняются действием восходящих и нисходящих потоков воздуха. Облака могут затруднить полет, если они идут низко над землей. Тогда приходится подниматься выше их, если они сплошные, то землю летчик не видит и ему приходится пользоваться компасом. Дождь и снег сами по себе не препятствуют полету, но они могут затруднить обзор (ливень, пурга) да и облака в таких случаях всегда идут низко. Обычно приходится подниматься выше этой непогоды и лететь под яркими лучами солнышка, тогда как внизу может разыграться самая отчаянная непогода. Самым злым врагом самолета является туман. Правда, и в тумане лететь можно, хотя ничего не видно. Но лететь трудно. Компас и другие приборы могут немного помочь делу, но только немного. Посадка же в тумане совершенно невозможна (если туман силен). Полет ночью теперь — не редкость. Трудности ночного полета — ориентировка и посадка. Для того чтобы держать правильный путь полета, например на воздушных линиях, через каждые несколько десятков километров устраиваются сильные маяки, которые летчик видит издалека и по ним направляет полет своей машины.
Для облегчения посадки пользуются разными способами, если самолет садится на подготовленный аэродром (аэродром — поле, на котором взлетают и садятся самолеты), то место посадки освещают сильными электрическими прожекторами. В боевой обстановке часто пользуются просто кострами. Сесть при кострах не представляет особого труда для опытного летчика.
