Бомбардировщики Первой Мировой войны - Иванов С. В. (книги хорошего качества .txt) 📗
Gotha
Все выпускаемые самолеты тут же отправлялись на Западный фронт, где их использовали в дневных и ночных налетах на Англию. Ночные налеты начались 3 сентября 1917 года. Самолеты G.II и G.III также применялись во Франции, Италии и Македонии. В конце 1916 года из-за тяжелых потерь, понесенных германскими цеппелинами, вся тяжесть налетов на Великобританию легла на тяжелые бомбардировщики типа «G» и «R». Самолеты G.III кроме базового предприятия «Гота» (Go — 50 шт.) выпускались также фирмой «Люфт Феркерс ГмбХ» (LVG — 100 шт.). В феврале 1917 года в серию пошел самолет G.IV, имевший фюзеляж, целиком обшитый фанерой, и элероны на обоих крыльях. Данный самолет выпускался серией в 230 машин. Кроме «Готаер Ваггонфабрик» самолет выпускала фирма «Сименс-Шукерт Верке» — 80 шт. Из этих 80 машин 40 предназначалось для учебных частей. Еще 30 самолетов, выпущенных фирмой «ЛФГ», передали Австро-Венгрии. Там самолеты под обозначением «Тип 08» применялись на Итальянском и Восточном фронтах. Австро-венгерские G.IV оснащались двигателями «Хиеро» мощностью 169 кВт и австрийскими пулеметами «Шварцлозе» калибра 8 мм. Несколько учебных машин, выпущенных фирмой «СШВ», оснастили двигателями «НАГ С.III» мощностью 165 кВт или «Аргус As.HI» мощностью 132 кВт. Один самолет (Go 210/17) оснастили моторами «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт с тянущими винтами. 14сентября 1916года поступил приказ начать серийное производство самолета G.V, разработанного к тому времени Буркхардом. Первые летные испытания G.V состоялись в июле 1917 года, а первые серийные машины поступили в части уже в августе. Всего выпустили около 200 самолетов G.V всех модификаций. В феврале 1918 года в серию пошла модификация G.Va, а в июне — G.IVb. Обе модификации отличались большей грузоподъемностью и наличием пары дополнительных колес. Подсчитано, что с 3 сентября 1917 по 19 мая 1918 года, когда налеты прекратились, бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Великобританию. В ходе налетов было потеряно 60 машин, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из-за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.
«Гота G. V» из 3 Bogohl, 30 мая 1918 года.
«Гота G. V». Стрелок примеривается к стрельбе через люк в днище.
Самолет «Гота» представлял собой двухмоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа деревянный, прямоугольного сечения, в носовой части обшит фанерой, в хвостовой — материей. Экипаж из трех человек. В передней кабине было место бомбардира, оборудованное бомбодержателями и станком Шнайдера для пулемета «Парабеллум». Дальше находилась кабина пилота, оборудованная штурвалом наподобие автомобильного руля. Кабина стрелка находилась в средней части фюзеляжа у задней кромки крыла. Вдоль правого борта имелся узкий проход, соединяющий все кабины. Хвостовое оперение классическое, из стальных трубок, обтянутых материей. Стабилизаторы усилены раскосами. Руль направления с угловой балансировкой. Крылья двухлонжеронные, деревянные, обшитые материей, одинаковые по ширине. Верхнее крыло со стреловидностью 6 гр с небольшим возвышением. Нижнее крыло с большим возвышением и меньшим размахом. Элероны только на верхнем крыле, с угловой балансировкой. Крылья разделены шестью парами металлических стоек каплевидного сечения. Нижнее крыло у фюзеляжа обшито фанерой, тут экипаж мог вставать на крыло ногами. Шасси с двумя стойками, пара двойных колес подвешена независимо, оснащена резиновым амортизатором. Колея колес в каждой колесной тележке 1080 мм. Колея наружных колес 5184 мм. Самолет оснащен двумя рядными 6-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Мерседес D.IVa» мощностью 191 кВт. Двигатели помещены в обтекаемых мотогондолах из алюминиевого листа. Винты двухлопастные, деревянные, толкающие, фирмы «Хайне», диаметром 3100 м. Лобовые радиаторы агрегатированы с двигателями. Двигатели питаются независимо из промежуточного бака объемом 70 л на верхнем крыле. В этот бак бензин подавался ручным насосом из двух главных баков объемом по 275 л, расположенным в фюзеляже. Там же находился главный маслобак объемом 60 л. Два меньших маслобака (по 30 л) находились в мотогондолах. Самолет был вооружен двумя пулеметами «Парабеллум» калибра 7,92 мм на вращающихся станках в передней и задней кабинах.
Бомбовая нагрузка до 500 кг. Большие бомбы подвешивались под передней и центральной частью фюзеляжа на бомбодержателях с приводом с помощью тяг. Меньшие бомбы находились на стеллаже внутри фюзеляжа и сбрасывались вручную через отверстия в полу фюзеляжа. Часть пола у задней кабины снималась, что позволяло заднему стрелку вести огонь вниз.
Сухая масса 1235 кг
Взлетная масса 3648 кг
Размах верхнего крыла 23,7 м
Размах нижнего крыла 21,9 м
Длина 12,2 м Высота 3,9 м
Хорда крыла 2,23 м
Площадь крыла 89,5 м²
Максимальная скорость 135 км/ч
Крейсерская скорость 110 км/ч
Потолок 5000 м
Дальность полета 500 км
Время полета 6 ч
Время набора 3000 м 28 мин
«S.S.W. R.S» М 5/15 в Rfa 500, Вильно.
«S.S.W. R. VIII» № 23/16. Хорошо видны винты между крыльями, радиатор и обтекатель лесенки, ведущей на верхнюю огневую точку.
«S.S.W. R.I» № 1/15.
«S.S.W. R.III» № 3/15 в воздухе.
S.S.W. R.III
Оригинальную конструктивную линию в концерне «S.S.W.» развивали братья Бруно и Франц Штеффены. Они предпочитали устанавливать двигатели внутри фюзеляжа с переносом крутящего момента к винтам, расположенным между крыльями. Такая схема имела свои достоинства. Двигатели размещались близко к центру тяжести самолета, это также облегчало эксплуатацию и техническое обслуживание двигателей, также уменьшало массу всего агрегата. С другой стороны, при этом появлялась необходимость в передаточном механизме: зубчатых передачах, валах, сцеплениях и пр. Установка двигателей в фюзеляже накладывало отпечаток на всю конструкцию самолета. Фюзеляж получался коротким, высоким, прямоугольного сечения. В хвостовой части фюзеляж расщеплялся на две треугольные фермы, обращенные вершинами друг к другу. В нижней части фюзеляжа находился двигательный отсек, где стояли три двигателя «Бенц Bz.HI» мощностью по 110 кВт. Два двигателя стояли рядом, а третий напротив них, вращая общую зубчатую передачу. Далее, передача через сцепления передавала крутящий момент на два длинных вала.
S.S.W. R.III
Валы через два других сцепления вращали винты, установленные между крыльями. Радиаторы располагались в передней части и по бортам фюзеляжа. Фюзеляж собран из стальных трубок, обтянутых материей. На верхнем «этаже» находилась кабина экипажа. Спереди кабина была частично открыта, позднее окна застеклили пластинами «Целлона». Крылья деревянные, двухлонжеронные с распорками из стальных трубок. Обшивка крыльев матерчатая. Элероны из стальных трубок, обтянутых материей, только на верхнем крыле. Привод элеронов с помощью жестких толкателей. Самолет, обозначенный как R.I № 1/15, совершил первый полет 15 мая 1915 года. Самолет пилотировали сами братья Штеффены. Во время одного из таких полетов (в тот раз самолет пилотировал обер-лейтенант Крупп) произошла авария при посадке. Более серьезная авария имела место в августе 1915 года, возможно, ее причиной был акт саботажа. Самолет получил тяжелые повреждения, но был отремонтирован. 13 октября самолет перегнали на Восточный фронт. Трасса Берлин-Слоним (где находилась база 31го полевого авиадивизиона) проходила через Познань, Варшаву и Белосток. Самолет преодолел маршрут в три этапа, совершив промежуточную посадку в Варшаве 15 октября 1915 года. При посадке на размокший Мокотовсий аэродром, самолет повредил шасси, ремонт занял 24 часа. Но из-за постоянных технических проблем самолет не смог совершить ни одного боевого вылета и в марте 1916 года его по железной дороге отправили в Берлин. После ремонта самолет использовался в учебной части до конца войны. Аналогичный по конструкции, но имевший размах на 10 м больше самолет получил обозначение R.II № 2/15. Самолет имел три двигателя «Мерседес D.IVa» мощностью по 190 кВт. Первый полет самолет совершил 26 октября 1915 года.
