Газета "Своими Именами" №3 от 17.01.2012 - Газета " (книги без сокращений TXT) 📗
В наше время ускоренного «евроремонта» России и переделки менталитета её народа под западные стандарты пресмыкательство и обезьянничанье перед «цивилизованными» усилилось стократно. Причём это благоговение уже не только перед Западом. До Китая, правда, дело ещё не дошло, но вот Япония стала для отечественных СМИ почти технологической иконой. (Авария на АЭС «Фукусима-1» показала, насколько далёк этот технологический идеал от реальности.) Культ превосходства всего забугорного перед отечественным прёт на всю катушку и никакое надувание щёк «новых русских» в «патриотических» фильмах не маскирует этого очевидного факта.
Второе: несмотря на прокламируемый Конституцией России запрет на идеологическую монополию, на практике властью и денежными мешками с их идеологическим рупором - СМИ в стране культивируется тоталитарный идеологический стандарт. Хорошее это: США (демократический Запад), капитализм, белогвардейщина, эмигрантщина, антисоветизм, поповщина. Ну как же при этом флюгерам не поднять до небес монархиста, бизнесмена, русского эмигранта, сделавшего блестящую карьеру в райских кущах демократической Америки!
В 1989 году издательство «Наука» выпустило книгу Катышева Г.И. и Михеева В.Р. «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» - добротное исследование жизни и деятельности авиаконструктора. Основная идея книги раскрывается в предисловии, написанном академиком И.Ф. Образцовым: «Наступившая эпоха гласности способствует перестройке мышления и позволяет по-новому взглянуть на нашу историю ...».
В чём же заключается «новый взгляд» на людей, покинувших в трудный час свою страну и уехавших искать счастья за рубежом?
Во-первых, в оправдании их решения покинуть родину. Большинство исследователей, пишущих о причине эмиграции Сикорского из России, объясняют это его решение отсутствием места, где бы он мог работать в соответствии со своим опытом и знаниями. Ситуация, сложившаяся на РБВЗ после двух революций, развал производства, отсутствие ясных перспектив дальнейшего развития авиационной промышленности вроде бы подтверждают такую точку зрения. Однако в соответствии с духом времени в последних публикациях на эту тему появляются новые нотки.
Так, в опубликованной в журнале «Взлёт» (№5, май 2009) статье В. Шуневича о советском авиаконструкторе К.А. Калинине говорится, что член Реввоенсовета Советской республики В.А. Антонов-Овсеенко ответил предложившему свои услуги Родине И.И. Сикорскому, что «Красной Армии нужна конница, а не авиация». Верится в это с трудом. Но даже если это и так, заметим, что в Советской России остались и плодотворно работали такие выдающиеся учёные, инженеры, конструкторы, организаторы авиационного производства, как Н.Е. Жуковский, Д.П. Григорович, С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов А.М. Черёмухин, А.А. Микулин, К.А.Калинин, Г.Х. Сабинин, Б.Н. Юрьев, А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин - всех не перечесть. Именно в трудные годы Гражданской войны и разрухи Советским правительством были приняты решения о создании «Летучей лаборатории» под руководством Н.Е. Жуковского (1918 г.), чуть позже НАГИ, Научно-опытного аэродрома, преобразованного в ГосНИИ ВВС Красной Армии, Военно-воздушной академии и других организаций, готовивших специалистов, ведущих исследования и разработки в области авиатехники.
В некоторых публикациях говорится, что Сикорский покинул родину, узнав, что Петроградская ЧК собиралась его арестовать. Но в упомянутой книге Катышева и Михеева говорится, что Игорь Иванович эмигрировал с разрешения завкома РБВЗ, да и как бы он смог получить загранпаспорт, если по планам ЧК он должен был быть арестован и расстрелян!
«Новый взгляд» на нашу историю предписывает считать И.И. Сикорского гениальным. Мне непонятны неумеренные восторги отечественных специалистов по поводу его «гениальности». Чем он гениален? Он что, открыл нечто новое в принципах воздухоплавания, разработал теорию аэродинамики вертолета или изобрёл принципиально новый вертолётный агрегат, как, например, наш земляк Б.Н. Юрьев, предложивший автомат-перекоса, механизм, без которого не обходится 99 процентов сегодняшних вертолётных конструкций?
Верно, что Сикорский был талантливым инженером-конструктором, внёсшим большой вклад в развитие российского авиастроения в дореволюционный период, доведшим предложенные ранее другими специалистами схему и технические решения до практического воплощения в конструкции вертолёта, заложившим основы вертолетной отрасли американской промышленности, за что ему почёт и слава от граждан США.
Повторю ещё раз: Сикорский - выдающийся инженер, талантливый конструктор, умелый организатор производства, смелый лётчик-испытатель и удачливый предприниматель, или, как теперь говорят, «эффективный менеджер». Но почему же о Бартини, талантливом авиаконструкторе, учёном и философе или о замечательном русском учёном и конструкторе Юрьеве, первым предложившим ставшую классической схему одновинтового вертолёта, российские СМИ информируют очень скупо и не с таким пиететом, как о русском эмигранте Сикорском? А ведь студент Императорского технического училища (будущего МВТУ) Б.Н. Юрьев ещё в 1910 году получил патент на изобретение, включавшее все основные элементы современного одновинтового вертолета классической схемы, составляющего подавляющую часть современного мирового вертолётного парка, а в начале 1911 года предложил конструкцию автомата-перекоса, важнейшего агрегата, применяемого практически на всех современных вертолётах.****
Фрагмент из панегирика Сикорскому в упоминавшейся книге «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский»: «Уже то, что сделал И.И. Сикорский в России для России и всего мира, ставит его на верхнюю ступеньку пьедестала почёта сынов Отечества, и этими национальными достижениями нам можно и должно гордиться».
Но верно ли, что только разработки Сикорского определили развитие мирового вертолётостроения? Первые вертолёты, которые оторвались в 1907 году от земли, были построены во Франции инженерами Л. Бреге, Ж. Бреге, Ш. Рише и П. Корню. В 20-40-е годы прошлого столетия работы по созданию вертолетов велись с переменным успехом во многих странах. То что впоследствии одни из них вырвались вперёд (США, СССР, Франция, Италия), а другие (Германия, Бельгия, Испания) отстали, объясняется не столько одарённостью разработчиков, сколько конкретными экономическими и военно-политическими причинами. Причём появление в ряде стран машин, пригодных для практического применения, их запуск в серийное производство, введение в эксплуатацию и принятие на вооружение происходили с небольшим отрывом практически в одно и то же время.
Кстати, пальма первенства в создании первого реально летающего и серийно выпускаемого вертолёта приписывается Сикорскому, на мой взгляд, незаслуженно. В этой области ещё до Второй мировой войны больших успехов добилась, приходится признать, как бы нам это не нравилось, всё-таки фашистская Германия, которая с середины 30-х годов занимала лидирующее место в разработке вертолётов. Первым надёжно летающим вертолётом был немецкий FW-61, установивший в 1937 г. мировые рекорды высоты (2439 м), скорости (123 км/час) и дальности (109 км). А первыми пригодными для практического применения серийными вертолётами были немецкие Fa-223 и FL-282, запущенные в серию в 1942 году в различных вариантах, в том числе в корабельном. Оба использовались в боевых действиях.*****
Тезис о том, что Сикорский обогатил своими трудами весь мир, весьма спорен. Советская вертолётная отрасль развивалась благодаря деятельности Б.Н. Юрьева, И.П. Братухина, М.Л. Миля, Н.И. Камова и других выдающихся конструкторов, учёных и организаторов производства в основном на собственной научно-экспериментальной и производственной базе. Уже в 50-е годы вертолётостроение в СССР достигло больших успехов, опережая по ряду направлений (тяжёлые вертолёты, вертолёты соосной схемы) США и европейские страны. Что же касается периода «холодной войны», да и теперешнего времени, то американские и европейские фирмы не очень-то спешат делиться производственными секретами и технологиями со своими зарубежными партнёрами даже в гражданском вертолётостроении, не говоря уже о разработках в военной отрасли. Интересующимся этим вопросом предлагаю ознакомиться с деятельностью организации КОКОМ, созданной США и НАТО с целью экспортного контроля над товарами и технологиями, запрещёнными к ввозу в СССР и страны соцлагеря. Советского Союза уже 20 лет как нет, а кокомовские списки остаются в силе.
