Содержательное единство 1994-2000 - Кургинян Сергей Ервандович (книги читать бесплатно без регистрации .txt) 📗
Поскольку ряд проектных разработок, связанных с зоной Туманган, предполагает первоочередное подключение к новой магистрали именно этого региона, следует детальнее рассмотреть трассу во всех ее главных, в том числе неэкономических измерениях.
Начиная с глубокой древности, Евразию почти всегда пересекали сквозные торговые маршруты и караванные тропы. Прерываясь время от времени в результате крупных войн, великих переселений народов и появлений кочевых номадических империй, эти пути и тропы неизменно возрождались, являясь главным мостом торговой, политической и культурной коммуникации между Востоком и Западом. Древнее собирательное название этих маршрутов "Великий шелковый путь" в Новое время уже не соответствовало содержанию, но суть оставалась неизменной.
Осознание трансконтинентальной судьбы России и ее необходимой вовлеченности как в европейские, так и в азиатские дела произошло уже в XVIII веке, но реализация миссии транспортного моста через континент принадлежит лишь веку XIX, когда в связи с проблемами европейской (прежде всего балканской) и дальневосточной политики была воплощена идея Витте и Менделеева по строительству Транссибирской железнодорожной магистрали и КВЖД. Заметим, что очень существенные планы с Транссибом связывали и некоторые государства Западной Европы: не случайно одним из самых горячих союзников Витте по идее Транссиба был министр иностранных дел Франции Габриэль Аното, в 1896 г. настойчиво предлагавший соединить Европу и Азию сквозным железнодорожным сообщением.
Транссиб с самого начала резко расширил возможности России как в смысле политического доминирования на Дальнем Востоке и возможностей ресурсного, политического и военного маневра, так и в смысле обеспечения качественно нового уровня освоения крайне отсталых сибирских регионов. Большую роль он играл и в сфере международной экономики, принося России немалую плату за импортный транзит.
В Европе идея создания новых мощных сухопутных трансевразийских транспортных мостов зародилась в 30-х годах, когда стало ясно, что Советская империя разваливаться не собирается и, значит, не позволит проводить европейскую экономическую и политическую экспансию в Центральную Азию и Китай через Транссиб. Новый импульс эта идея получает после Второй Мировой Войны в ходе становления "экономической цивилизации ТНК", когда рядом западных экономистов впервые озвучивается концепция необходимости возрождения Великого Шелкового Пути (ВШП).
Первый шаг к практическому воплощению идеи сделан в конце 70-х – начале 80-х годов под патронажем ООН, когда ЮНЕСКО направило в Южную и Центральную Азию несколько экспедиций с задачей собрать материал для анализа возможности возрождения ВШП. Экспедициям была поставлена цель обследовать основные исторические варианты ВШП – степной, пустынный и морской; при этом указывалось, что появление подобной транспортной магистрали сулит фундаментальное переформирование не только региональных, но и мирового рынка. Таким образом, заявленная от лица ООН идея возрождения ВШП явно была идеей трансформации мировой экономики по стратегическим концепциям ТНК, рассматривающих магистраль как плацдарм для экономического освоения Евразии.
Когда в мае 1992 г. на встрече глав государств и правительств Средней Азии, Казахстана, Турции, Ирана и Пакистана С.Ниязов впервые заявил идею возрождения Великого Шелкового Пути как торгового моста между Востоком и Западом, он уже базировался на этих, еще доперестроечных изысканиях ЮНЕСКО. В минимальном варианте для реализации проекта оказалось достаточно соединить железнодорожной веткой туркменскую часть магистрали Ашхабад-Ташкент-Алма-Ата с иранским городом Мешхедом, и построить участок линии Актогай-Дружба на территории Казахстана, с общей протяженностью двух трасс 300 км. При этом возникает единая трансазиатская магистраль длиной 10000 км, связывающая Средиземное море, Стамбул, Тегеран через Ашхабад, Ташкент, Алма-Ату с Китаем, Южной Азией и Дальним Востоком. Отметим, что казахстанская часть дороги уже введена в строй и эксплуатируется с весны 1994г., а туркмено-иранский участок планируется сдать в эксплуатацию в ближайшие месяцы.
Список участников реализуемого проекта очень многозначителен. Не отрицая идеи "Евразийского транспортного моста" ТНК, он, с учетом особой настойчивости Турции в признании этого проекта, явно корреспондирует с концепцией "Великого Туркестана" и рассматривается как транспортно-коммуникативный хребет такого геополитического образования. Учитывая лозунг "Великий Туркестан от Казахстана до Марокко", под которым исламистская "Партия Благоденствия" Неджметдина Эрбакана победила на последних парламентских выборах в Турции, возможность воплощения ВШП как хребта пантуранистского проекта уже вовсе не представляется иллюзорной.
Идея нового ВШП была активно поддержана и Китаем. Схема китайского участка ВШП с вариантом выхода на СЭЗ "Туманган" приведена на рис. 4.
Для Пекина, помимо устойчивых исторических геополитических амбиций в отношении Центральной Азии (часть Казахстана, Киргизии, Таджикистана), появление магистрали сразу дало отчетливые экономические и политические результаты. Во-первых, новая транспортная артерия резко увеличила объемы торговых связей с Казахстаном, откуда Китай теперь получает дешевое сырье и удобрения и где быстро развивает свой рынок ширпотреба. Во-вторых, налицо быстрый экономический подъем в ранее чрезвычайно отсталом Синцзяне, что позволило создать большое количество новых рабочих мест и начать реализацию значительных региональных инфраструктурных проектов. В-третьих, наконец, в результате стремительной демографической экспансии в Синцзян китайцев из восточных регионов страны "сама собой" постепенно решается застарелая и чрезвычайно болезненная проблема синцзянского уйгурского сепаратизма – одна из главных проблем государственной целостности и устойчивости Китая.
Наконец, уже сегодня отчетливо заметны подвижки в реализации изначальных стратегических целей ТНК. Компания "Экссон", добывающая и разведывающая нефть в Синцзяне, увеличивает свои капиталовложения в китайские проекты и начинает активно лоббировать прокладку стратегически важных для XXI века нефтяных и газовых трубопроводов из Прикаспийского бассейна через Китай к Тихому океану.
Рис.4. Схема китайского участка железнодорожного "Великого Шелкового Пути"
Уясним, что значит появление новой трансконтинентальной евразийской магистрали для России.
Во-первых, даже в случае неуспеха реализации пантуранистского проекта, республики Центральной Азии и Закавказья получают новые, независимые от России выходы на мировые рынки Атлантического и Тихоокеанского регионов, что неизбежно вызовет соответствующую смену их геополитических ориентаций в антироссийском векторе, отсечение России от центральноазиатских рынков и стратегических ресурсов, ослабление всех связей РФ с центральноазиатской и закавказской частями СНГ.
Во-вторых, в ходе такого геополитического реструктурирования Центральной Азии неизбежно появление зон и волн нестабильности, в том числе исламистского характера, что не может не транслировать нестабильность на территорию России, и в первую очередь на Северный Кавказ, в Нижнее Поволжье и "тюркский коридор" Оренбуржья, Башкирии, Татарии.
В-третьих, утрата экономического значения Транссиба и БАМа чревата для России огромными экономическими издержками, а также неизбежно выльется в ослабление коммуникативных, экономических и далее политических связей между Европейской частью и Сибирью и Дальним Востоком и подхлестнет процессы государственной деструкции.
В итоге Россия в смысле трансконтинентальных коммуникаций окажется обойденной и оттесненной в субарктическую и арктическую зону, где ей будет – на время – предоставлено право "суверенно" самораспадаться.
