Техника и вооружение 2012 07 - Коллектив авторов (бесплатные книги онлайн без регистрации TXT) 📗

Техника и вооружение 2012 07

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Июль 2012 г.

На 1 стр. обложки: БМД-З с комплексом «Бережок».

Фото Д. Пичугииа.

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

См. «ТиВ» №10-12/2005г., №1/2006г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009 г., №1,2/2011 г., №1-4,6/2012 г.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

Начальник Особого конструкторского бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск инженер- полковник А.Ф. Кравцев. 1949 г.

Осенью 1946 г. начальник 9-го отдела Научно-исследовательского инженерного института Сухопутных войск (НИМИ СВ) инженер-подполковник А.Ф. Кравцев предложил проект десантной самоходной машины для переправы танков артиллерии и пехоты при форсировании водных преград с ходу. Ее основной частью служил гусеничный плавающий транспортер грузоподъемностью 3 т, создаваемый с использованием основных агрегатов артиллерийского тягача М-2. Предусматривалось, что транспортер, оснащенный двумя понтонами и верхним строением, будет трансформироваться в десантный самоходный паром грузоподъемностью до 40 т для переправы танков.

Предложение Кравцева было в принципе одобрено и включено в план разработок НИИИ СВ на 1947 г. Осенью того же года при посещении НИИИ СВ с этим предложением ознакомился Главнокомандующий Сухопутными войсками Вооруженных Сил Маршал Советского Союза И.С. Конев. Заинтересовавшись, Конев доложил о нем заместителю министра Вооруженных Сил Маршалу Советского Союза А. М. Василевскому. В результате последовал приказ заместителя министра Вооруженных Сил СССР №093 от 09.12.1947 г., в котором первоочередной задачей определялось создание гусеничного плавающего транспортера грузоподъемностью 3 т для переправы артиллерии и пехоты.

Проектирование гусеничного плавающего транспортера было возложено на специально созданное Особое конструкторское бюро Инженерного комитета Сухопутных войск (ОКБ ИК СВ, или ОКБ ИВ), возглавляемое автором предложения инженер-полковником А.Ф. Кравцевым, а изготовление опытного образца поручалось Бронетанковому ремонтному заводу №2 ГБТУ ВС. Опытный образец машины изготовили к 1 мая 1948 г.

Согласно приказу начальника Инженерных войск СВ №069 от 10.06.1948 г. в течение июня, июля и августа 1948 г. прошли полигонные испытания опытной машины, завершившиеся успешно. В сентябре по приказу Главнокомандующего Сухопутными войсками №005 от 08.09.1948 г. состоялись войсковые испытания транспортера. Комиссия по приведению войсковых испытаний рекомендовала образец для принятия на вооружение Советской Армии [1].

В 1948 г. на основании постановления Совета Министров СССР коллектив ОКБ ИВ приступил к реализации основной части предложения А.Ф. Кравцева – разработке десантного самоходного парома, обеспечивающего переправу танков и САУ. Изделие получило наименование «самоходный десантный танконосец К-71».

Сборка спецпарома с аппарелью в Нахабино, 1948 г.

В самом начале конструкторы перспективной машины, помимо прочих вопросов, столкнулись с проблемой обеспечения ускоренной загрузки (и разгрузки) среднего и тяжелого танка на паром с необорудованного берега. Анализ показывал, что при заезде тяжелой машины на паром или съезде с него по аппарели возникает значительная горизонтальная составляющая, отталкивающая паром от берега. Не вызывало сомнений, что величина горизонтальной силы будет возрастать с увеличением угла наклона аппарели. При этом успех въезда (съезда) танка на паром зависел от сцепления гусениц с проезжей частью аппарели, от ее длины, надежности швартовки парома, площади участка опирания окончания аппарели на грунт и его сцепления с грунтом, а также ряда других факторов.

Для проверки предварительных расчетов решили провести натурные исследования и разработать для этого «спецпаром с аппарелью». Испытания спецпарома по программе ОКБ ИК СВ проходили с 27 мая по 24 июня 1948 г. на пруду НИИИ СВ (ст. Нахабино). В них принимали участие инженер-майор Ю.Н. Глазунов, майор Постнов, гв. капитан П.И. Коростелев, а также военнослужащие испытательного подразделения института. В испытаниях был задействован средний танк Т-34. Целью являлась проверка возможности переправы танков через водное препятствие. Программа испытаний включала въезд танка Т-34 с берега на паром, переправу на пароме и съезд на берег в различных условиях.

Въезд танка Т-34 с берега на аппарель спецпарома (первый слева – руководитель испытаний инженер-майор Ю.Н. Глазунов).

Внизу: Танк Т-34 на спецпароме. 1948 г.

Спецпаром с танком Т-34 во время движения (четвертый справа – Ю.Н. Глазунов).

Самоходный десантный танконосец К-71 в транспортном положении. Справа: К-71 на плаву. Из-за деформации понтоны закрыты не полностью.

Сразу выяснилось, что на аппарели без настила гусеница танка скользит. Так, 5 июня 1948 г. танк, дойдя почти до конца аппарели, съехал вниз юзом. Лишь с разгона ему удалось въехать на паром по полкам швеллеров аппарели. При наличии деревянного настила парка ТМП только на стационарной части аппарели (откидная часть аппарели оставалась без настила) Т-34 въезжал на паром и съезжал с него без затруднений.

При съезде с аппарели в воду танк отталкивал аппарель, а с ней и весь паром от берега. За счет податливости швартовых канатов парома и его рысканья при съезде Т-34 по крутому дну (27°) задняя часть гусеницы соскочила с аппарели, и машина сильно накренилась назад.

На испытании 19 июня из-за больших динамических усилий один из швартовых канатов разорвался, паром отошел от берега, и задняя часть танка опустилась в воду. Т-34 встал под углом 45° и не смог самостоятельно выйти на берег. Мотор частично был залит водой, вследствие чего вышел из строя один из цилиндров. В результате машину эвакуировали на берег на буксире танка ИС-2.

При использовании аппарели длиной 3 м применение парома оказалось весьма ограниченным из-за требования большой глубины вблизи берега для обеспечения его свободной осадки. Для этого на расстоянии 1,5 м от уреза воды глубина должна была составлять не менее 1,1 м на протяжении всей длины парома (до 14 м), что в реальных условиях встречалось редко. Для устранения этого недостатка желательно было увеличить длину аппарели до 4-5 м. Регулирование положения аппарели требовалось механизировать, так как вручную манипуляции с ней были чрезвычайно трудны и подразумевали участие команды из 10-15 человек.

Входившая в состав аппарелей фашина при въезде на нее танка сильно деформировалась (гнулись трубы) и навертывалась на гусеницы. В то же время Т-34 свободно проходил вброд расстояние между аппарелью и берегом (до 3 м) и без задействования фашины.