Арсенал-Коллекция 2014 № 06 (24) - Коллектив авторов (читать книги онлайн без .txt) 📗
чужой E.IV
-
31. 5.16
F.E.2b
6345
23 Sqn
Inchy, зап.Cambrai
11:20
Е127/15(?)
*2
—
18. 6.16
F.E.2b
6940
25 Sqn
Bucquoy
17:00
Е127/15
*3
-
F.E.2b
4909
25 Sqn
ok. Lens
21:45
Е246/16
*2
*1 Победа не засчитана из-за отсутствия подтверждения.
*2 В паре с Максом Мульцером. Из 5 побед 2 засчитали Иммельману, 3 - Мульцеру.
*3 Самолет сбит, экипаж взят в плен, но победу никому не засчитали.
22 июня в Дуэ состоялась траурная церемония, после которой гроб с телом аса отправили на его родину в Дрезден, где он был похоронен 25-го числа.
Макс Иммельман и Освальд Бёльке были лучшими асами эпохи «Фоккеров»-монопланов и, без сомнения, самыми знаменитыми немецкими пилотами того времени. Их уважали не только в Германии, но и в странах Антанты. Отношение к ним отлично характеризует тот факт, что перепечатанный из немецких газет некролог Иммельмана был включен в текст официального коммюнике RFC.
Несмотря на то, что Бёльке оказался удачливей в плане воздушных побед, Иммельман был более любим публикой, для которой он был знаменитым Лильским Орлом. А весной 1916 г. к этому «общеупотребительному» прозвищу добавилось еще одно, бывшее в ходу только в авиации - Саксонский Макс, в противоположность Баварскому Максу Мульцеру.
Еще одним показателем известности стало увековечивание его имени в названии фигуры сложного пилотажа, которую по распространенной, но ошибочной легенде он использовал в воздушных боях. «Аутентичный Иммельман» - это что-то вроде разворота на горке.
Когда в тридцатых годах Германия начала восстанавливать военную авиацию, имя Иммельмана присвоили Fliegergruppe Schwerin, которая затем прошла несколько переименований и реорганизаций и закончила Вторую Мировую войну как SG2. А в современных Люфтваффе его имя носит Taktisches Luftwaffengeschwader 51 (бывшая 51 разведывательная эскадра).
Михаил Быков
«Летающий морж» Его Величества
Группа «Уолрэсов» 764-й эскадрильи (учебная эскадрилья гидросамолетов, командир - лейтенант М. Франклин), базировавшейся на авиабазе Лоуренни-Ферри в Милфорд-Хэйвене, 1942 г.
Не получив известности и славы «Харрикейна», «Спитфайра», или «Ланкастера», эта небольшая и слегка «коряво» выглядящая амфибия, тем не менее, занимает достаточно видное место в истории британской авиации времен Второй мировой войны.
Имя авиаконструктора Реджинальда Митчелла и название английской авиастроительной компании «Супермарин Авиэйшн Уоркс» известно в истории авиации прежде всего в связи с созданием в период между двумя мировыми войнами ряда весьма успешных гоночных гидропланов для авиагонок на приз Шнейдера и знаменитого «сухопутного» истребителя «Спитфайр». Гораздо меньше известности удостоились летающие лодки и амфибии, которые, тем не менее, составляют весьма существенную часть «творческого наследия» Митчелла и его фирмы.
История этих работ началась еще в 1917 году, вскоре после прихода Митчелла на «Супермарин». Год спустя была спроектирована и построена довольно удачная летающая лодка «Бэби», несколько позднее, в 1922 году, оснащенная более мощным двигателем и преименованная (очевидно, в рекламных целях) в «Си Лайон» («Морской лев»), выигравшая гонку за Кубок Шнейдера. Кроме этого, Митчелл, получивший в 1920 году место ведущего инженера (в британской терминологии - «шеф-дизайнера») компании, разработал еще ряд проектов гидросамолетов, некоторые из которых были построены и испытаны. Однако в 1920-х годах британская авапромышленность находилась в «полуобморочном» состоянии из-за общего спада экономики и отсутствия каких бы то ни было перспектив на получение в ближайшее время правительственных заказов на серийную постройку самолетов. Так что Митчеллу крупно повезло, что одной из разработок кампании[* Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания «Супермарин» была поглощена более крупной фирмой «Виккерс (Авиэйшн) лимитед» и фактически стала филиалом последней, который теперь назывался «Супермарин Авиэйшн Уоркс (Виккерс) лимитед». А спустя десять лет, в 1938 году, обе компании «съела» «Виккерс-Армстронгс лимитед»] заинтересовапсь Королевские Австралийские ВВС.
Австралийский «Сигалл Мк.III» в процессе подъема на борт авиатранспорта «Альбатрос»
Внимание заокеанских заказчиков привлек «Сигапл» («Чайка») - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 году шесть экземпляров машины под обозначением «Сигалл Mk.NI», котоые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии. Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации «Сигалл Mk.V» с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.
Прототип самолета получил обозначение «N-1». Первый полет состоялся 21 июня 1933 года. Машину пилотировал главный испытатель («Шеф Тест-Пилот») «Виккерса» «Мэтт» Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси. 26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал возможности амфибии, выполнив в показательном полете «мертвую петлю».
По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После прохождения программы самолет 29 июля 1933 года отправили в МАЕЕ (Marine Aircraft Experimental Establishment - по советской терминологии эту организацию можно было бы назвать «НИИ Морской Авиации») в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины было изменено на «N-2», так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка «Саутгемптон» (также супермариновской разработки) имеет номер «N-1».
Австралийское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по катапультному старту. Следуя принципу «кто платит, тот и заказывает музыку», специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 года перевести «N-2» в RAE (Royal Aircraft Establishment, аналог нашего НИИ ВВС) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель RAE флайт-лейтенант С.Р. Юби. Результаты вполне удовлетворили австралийских представителей, после чего самолет вернулся в Вулстон для продолжения испытаний. Они проходили весьма успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно «чувствовал» себя на воде. В отчете фирмы за N° TD597 от 2 февраля 1934 годапо испытаниям поведения самолета на водной поверхности говорится:
«Летающая лодка показала водные характеристики лучшие, чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет, тем не менее, чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности...
