Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II - Коллектив авторов (лучшие книги онлайн TXT) 📗
Больше всего это постановление задело две машины фирмы "Виккерс-Ар- мстронг" – "Веллингтон" и "Уорвик". Запланированный перевод двух заводов с выпуска первого типа на второй был задержан, чтобы удержать численность "Веллингтонов". Эта задержка, в свою очередь, замедляла его доводку и ликвидировала всякие надежды использовать в дальнейшем "Уорвик" как бомбардировщик. Когда он, наконец, был готов, его уже вытесняло новое поколение средних и тяжелых машин, и он стал лишним. Но и в 1941 г. новый бомбардировщик "Виккерс" министерство авиации оценивало с сомнением. Его производство планировалось лишь потому, что его геодетический набор имел много общего с хорошо освоенным "Веллингтоном", а "Виккерс" потратила бы много времени при переходе на более прогрессивную конструкцию с работающей обшивкой.
История "Уорвика" прослеживается с июля 1934 г., когда "Виккерс" стала одной из четырех компаний, приглашенных участвовать в конкурсе по заданию В.3/34 на тяжелый дневной и ночной бомбардировщик в дополнение к ранее выданному заданию В.9/32, по которому уже строились две машины – Хэнд- ли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон". В ответ на задание В.3/34 появился Армстронг-Уитворт "Уитли", но в марте 1935 г. министерство авиации начало готовить новое, более сложное задание на самолет, который стал бы преемником В.3/34. В задании-В. 1/ 35, выданном 8 мая, описывался двухмоторный самолет с максимальной скоростью 370 км/ч, способный доставить 1815 кг бомб на 1610 км, или 1360 кг на 2414 км, или 907 кг на 3217 км при крейсерской скорости 241 км/ч.
Как и в случае с В.3/34, КБ "Виккерс" в Уэйбридже под руководством Р.Пирсона предложило под В. 1/35 увеличенный вариант В.9/32 (т. е. "Веллингтона"). Предполагались моторы Бристоль "Геркулес", но во всех других отношениях новый проект был очень схож с исходным В9/32. Разница была только в размерах – размах крыла был больше на 3,5 м, что осуществлялось удлинением консолей, а фюзеляж вытягивался на 2,74 м вставкой прямого участка в середине, как требовалось в задании; турели (оригинальной конструкции "Виккерс", как и на "Веллингтоне") стояли в носу, хвосте и в бортах фюзеляжа – всего четыре пулемета.
За восемь месяцев до первого полета прототипа "Веллингтона", 7 октября 1935 г., фирма "Виккерс" получила контракт на постройку прототипа по заданию В. 1/35 под маркой "тип 284". Он предназначался для сравнительных испытаний вместе с машинами "Хэндли- Пейдж" (НР.55 – предшественник "Галифакса") и "Армстронг-Уитворт" (AW.39 – так и не был потроен). По заданию полный вес "типа 284" был 13835 кг и перегрузочный 16330 кг. При нормальном весе он мог доставить 2041 кг бомб на расстояние 1674 км при крейсерской скорости 373 км/ч на высоте 4572 м. Расчетная максимальная скорость была 463 км/ч на 4755 м. В перегрузочном варианте максимальная бомбовая нагрузка поднималась до 3402 кг, а дальность составляла 2961 км. На расстояние 3862 км можно было перебросить 2608 кг бомб.
Когда определились контуры "типа 284", уже велась деталировка серийного "Веллингтона" I (как "тип 285") и были приложены большие усилия к унификации обеих машин. Хотя "Уорвик" (так назвали новый бомбардировщик "Виккерс") рассматривался в будущем как замена для "Веллингтона", но в начале разработки его считали типом, дополняющим последний.
И министерство авиации, и "Виккерс" отдавали приоритет "Веллингтону". Работы по В. 1/35 в 1936 г. шли в Уэйбридже очень медленно. Его будущее омрачалось появлением проектов двухмоторных средних бомбардировщиков по более позднему заданию Р. 13/ 36. Хотя В. 1/35 первоначально определялся как "тяжелый", но этот термин впоследствии был оставлен для гораздо более крупных машин, создававшихся по заданию В. 12/36. "Хэндли-Пейдж" переделала свой проект по В. 1/35 под требования Р. 13/36. В виде двухмоторного НР.56 он стал конкурентом Авро
"Манчестер", тоже готовившемуся по Р. 13/36, но затем был переработан в четырехмоторный НР.57 еще до того, как был построен прототип. "Виккерс", наоборот, дорабатывала свой В. 1/35 практически в исходном виде, хотя много внимания было уделено силовым установкам, поскольку рост веса сделал "Геркулесы" непригодными для нового бомбардировщика.
2 июля 1937 г. был заказан второй прототип бомбардировщика "Виккерс", такой же как "тип 284", но с новыми перспективными моторами Роллс-Ройс "Валчер". После этого министерство авиации вдруг решило, что "Валчер" лучше использовать вместо "Геркулеса" на первом прототипе, а на втором потребовало предусмотреть взаимозаменяемые силовые установки как с "Вал- черами", так и с Нэпир "Сейбр". Переконструирование второго самолета велось под обозначением "тип 400". В декабре 1937 г. начались работы по еще одному альтернативному двигателю – Бристоль "Центаурус" как "тип 401". примерно в это же время начали пересматриваться вообще все перспективы нового бомбардировщика "Виккерс", т. к. в скором времени ожидалось появление самолетов по заданию Р. 13/36. Альтернативные моторы почти не повлияли на дальность при различных вариантах боевой нагрузки, но сулили прирост скорости – до 534 км/ч на высоте 5365 м с "Валчерами" и 547 км/ч – с "Сейбрами". Тем временем опыт "Веллингтона" привел к использованию на новом бомбардировщике турелей "Фрэ- зер-Нэш" со спаренными пулеметами – FN5 в носу, FN 10 в хвосте и FN9 наверху;- предусматривалась и подобная нижняя турель.
К концу 1938 г. первые два прототипа В. 1/35 были близки к завершению, но ситуация с моторами оставалась неопределенной. Для первого прототипа была получена пара "Валчеров", но этот двигатель хотели поставить на серии Авро "Манчестер", и возможность его массового получения была сильно ограничена. Его вряд ли выделили бы для бомбардировщиков "Виккерс". Выпуск "Сейбров" отставал от графика, поэтому на второй прототип поставили моторы "Центаурус". Министерство авиации решило, что единственной причиной запуска "Уорвика" в производство может быть его геодетическая конструкция. В феврале 1939 г. решили не запускать его в серию, но уже в июне подготовка инструмента и оснастки продолжилась. Ожидали лишь проведения летных испытаний.
Транспортный "Уорвик" С III
Они начались 13 августа 1939 г., когда М.Саммерс совершил короткий полет из Уэйбриджа с одним наблюдателем на борту. Максимальный вес уже возрос до 19134 кг, но даже при взлетном весе 13608 кг, как в первом полете, характеристики были низкими, управляемость плохой и самолет вряд ли мог лететь на одном моторе. Это был обескураживающий старт для нового бомбардировщика. Чуть более лучшие результаты были получены на втором прототипе, на котором Саммерс вылетел 5 апреля 1940 г. "Центаурусы" оказались более надежными, чем "Валчеры". Но ни тот, ни другой двигатель не имелся в достаточном количестве для использования на самолете "Виккерс". "Валчер", ставившийся на Авро "Манчестер", вскоре оказался в немилости и был снят с производства, а "Центаурус" просто еще не выпускался серийно. "Сейбр", также рассматривавшийся как альтернатива, неотложно требовался для истребителей Хаукер "Тайфун".
