Техника и вооружение 2016 10 - Коллектив авторов (читаемые книги читать txt) 📗
На основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора Алексеева завод №18 должен был к 1 октября 1943 г. построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 - со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Их предполагалось направить в 1 -ю запасную авиабригаду для формирования маршевых авиаполков, где штурмовики должны были пройти войсковые испытания.
Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 11,5- 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 3,5-4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре, которым обтягивался бак и на стыках склеивался (к фибре не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой, активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.
Истребитель ЛаГГ-3.
Принципиальная схема проводки инертного газа (НГ-1) на истребителе ЛаГГ-3.
Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10-14 л больше. Емкости нижних фибрового и металлического баков - одинаковые. Емкость заднего фибрового бака была выше емкости металлического на 20-24 л, а емкость переднего фибрового бака, наоборот, - на 10 л меньше емкости металлического.
Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но главное, новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.
К 1 октября 1943 г. на заводе №18 изготовили 100 Ил-2 (начиная с самолета зав. №1870166) с полным комплектом фибровых бензобаков. Эти машины ушли на пополнение 43-го зап 1 заб, 694-го, 805-го, 214-го и 47-го шап и частей 1-го гшак, 230-й шад, 1-й, 5-й и 8-й воздушных армий.
Используя опыт куйбышевцев, на заводе №30 в Москве со специалистами ВИАМ отработали оснастку для серийного производства фибровых бензобаков для Ил-2. Первые образцы серийных бензобаков из фибры изготовили к 20 мая. В июне опытная партия таких баков проходила летно-эксплуатационные заводские испытания, после чего они пошли в массовую серию.
Завод №1 им. Сталина (г. Куйбышев) продолжал оснащать штурмовики металлическими бензобаками. В июне 1943 г. завод выпустил опытные образцы деревянных бензобаков для самолета Ил-2. Впрочем, особого успеха такие баки не имели, хотя и прошли заводские летно-эксплуатационные испытания.
Отметим, что деревянные бензобаки разрабатывались и для дальнего бомбардировщика Ил-4. К 30 мая 1943 г. на заводе №23 в Москве изготовили опытную партию таких баков и передали их в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.
В апреле 1943 г. в Новосибирске на заводе №153 разработали, испытали и освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Як-7. Баки успешно прошли летно-эксплуатационные испытания и с июня были запущены в серийное производство, в том числе и на заводе №301. Соответственно, выпуск на заводах металлических баков прекратился.
Тогда же в апреле на заводе №22 в Казани отработали бензобаки №1 и №4 из фибры для самолета Пе-2. После успешного прохождения государственных испытаний их рекомендовали к внедрению в серийное производство вместо металлических.
Ла-7 подполковника С.Ф. Долгушина. 156-й иап 215-й иад 8-го иак. Германия, апрель 1945 г.
Топливная система и система нейтрального газа (НГ-1) истребителя Ла-5ФН.
Истребитель Ла-5Ф
К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12”С, но не более 30-40”С). Это предполагало наличие закрытого помещения (зимой отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. А заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты долго простаивали в ремонте. Кроме того, фибровые бензобаки текли «через болты крепления горловин и болты крепления бензодатчиков». По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных самолетов заменяли обычными металлическими.
Что касается мягких бензобаков, то к 1 апреля 1943 г. на заводе №292 в Саратове совместно с ВИАМ они были отработаны и испытаны на перегрузку, герметичность и на обстрел. Распоряжением «тов. Яковлева заводу №292 совместно с ВИАМ предложено в 2-х месячный срок (к 1.6.43) изготовить и установить на самолеты Як-1 для эксплоатационных и войсковых испытаний 160 мягких бензобаков».
На заводе №31 в Тбилиси к 20 апреля прошли наземные испытания (на прочность, герметичность, бензостойкость и обстрел) мягкие бензобаки для самолета ЛаГГ-3. Согласно отчету завода №31, эти бензобаки по защитным свойствам оказались лучше серийных образцов металлических бензобаков, но значительно хуже мягких бензобаков конструкции ВИАМ.
Изготовление войсковой партии мягких бензобаков конструкции ВИАМ для истребителей Як-1 по ряду субъективных и объективных причин затянулось. Для их изготовления на заводе «Каучук» к 10 апреля заказали необходимые резиновые материалы, однако завод «Каучук» долго не приступал к исполнению заказа. Только к 15 июня на завод №292 поступил материал для изготовления 160 штук мягких бензобаков. Почти сразу же в Саратов выехала бригада специалистов ВИАМ.
Как следует из документов, отработка конструкций мягких бензобаков продолжалась до осени 1944 г., когда были получены положительные результаты испытаний таких баков а НИИ ВВС.
Согласно приказу НКАП от 18 октября 1944 г. «О внедрении мягких бензиновых баков», директора заводов №21 (С.И. Агаджанов и №381 (В.И. Журавлев) обязывались до ^декабря текущего года обеспечить выпуск самолетов Ла-7, оборудованных мягкими бензобаками типа ВИАМ, в объеме, соответственно, 200 и 50 самолетов.
Одновременно С.В. Ильюшину и В.М. Мясищеву ставилась задача «спроектировать и изготовить для самолетов Ил-10 и Пе-2И мягкие бензобаки на основе конструкции и технологии, разработанных ВИАМ, и предъявить самолеты Ил-10 и Пе-2И, оборудованные мягкими бензобаками, на государственные испытания в январе 1945 г.»
Остальным главным конструкторам самолетов предлагалось «при проектировании новых типов самолетов предусматривать, наряд) с применением металлических бензобаков - применение и установку неметаллических бензобаков (мягких и фибровых)».
От начальника ВИАМ А.Т. Туманова требовалось оказать техническую помощь заводам и самолетным КБ при проектировании и освоении технологии производства мягких бензобаков.
Начальник главка снабжения НКАП И.А. Калинин должен был «выдать заказы Главтехноткани на производство бензостойкой ткане Ж-1 и Наркомрезинпрому на облегченные кожзаменитель, и обеспечить поставку их заводам №№21, 381 и Конструкторским бюро тт. Ильюшина и Мясищева в количестве и сроки по заявкам этих заводов и КБ».
В течение следующих трех лет были отработаны и получили широкое практическое применение мягкие протезированные баки нового образца, улучшенные системы заполнения бензобаков нейтральными газами, огнегасящее средство в 3,5 раза эффективнее углекислоты, что обеспечило значительное повышение пожарной безопасности боевых самолетов. Началось внедрение типовой схемы противопожарной защиты реактивного истребителя.
