Техника и вооружение 2012 02 - Коллектив авторов (читать книги онлайн регистрации txt) 📗
Поскольку аэросани НКЛ-18 показали в целом неудовлетворительные результаты, на Глиссерном заводе было решено сохранить производство трехлыжных аэросаней НКЛ-16, которые собирали до лета 1941 г.
Аэросани НКЛ-18. Крайний слева – М.В. Веселовский.
Аэросани НКЛ-16-41.
НКЛ-16-41
В августе 1941 г. ГКО поставил перед московским и горьковским коллективами задачу создания машин для нужд Красной Армии, способных передвигаться по снежной целине в условиях зимнего бездорожья, непроходимого для других видов механического транспорта. Объединенной конструкторской группой были спроектированы четырехлыжные боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16. От московского коллектива в этих работах принимали участие Н.М. Андреев, Ю.К. Барташевич, Х.М. Призмент, И.А. Сорокин, Ю.И. Тирман и другие. В основу проектирования указанных аэросаней были заложены дешевизна и максимальная простота постройки, допускающие их изготовление на заводах с простым механическим оборудованием, а также с использованием недефицитных материалов и некондиционных авиамоторов типа М-11, снятых с учебных самолетов У-2.
Опытные образцы новых аэросаней были оперативно представлены ГАБТУ и другим заинтересованным организациям для полигонных испытаний в летних условиях на колесах. На основании ряда постановлений ГКО и правительственных решений аэросани приняли на вооружение и утвердили к серийному производству. Их выпуск поручался нескольким предприятиям, головным из которых стал завод №41. Аэросани различных заводов имели индивидуальные отличия, что было связано с местными производственными условиями.
Аэросани НКЛ-16-41.
Подмоторная рама.
Конструкция корпуса аэросаней НКЛ-16-41 позднего выпуска.
Аэросани НКЛ-16 выпуска 1941 г (НКЛ-16-41) оснащались кузовом, покоившимся на четырех управляемых и независимо подвешенных лыжах. В передней лобовой стенке кузова имелись окна водителя и командира. В правом борту находились дверь водителя и глухое смотровое окно. В левом борту были выполнены глухое смотровое окно и дверь для высадки пассажиров. На лобовой стенке кузова с наружной стороны устанавливался бензобак, который крепился к первому шпангоуту двумя стальными поясами, а под ними прокладывались фетровые или матерчатые прокладки. Бензобак мог изготавливаться как из оцинкованного, так и из черного железа. Внутри бака имелись поперечные диафрагмы с отверстиями. Подача топлива осуществлялась под давлением при помощи ручного воздушного насоса.
В кузове для водителя, командира и пассажиров были размещены деревянные сиденья простейшего типа. Кроме того, там же в специальном ящике монтировались два аккумулятора типа ЗСТ-100, необходимые для автоматического пуска мотора и освещения саней. На крыше аэросаней спереди располагалась фара для освещения пути в ночное время, а в средней части – крепления лыж экипажа. В задней части кузова на специальной раме крепилась винтомоторная группа.
ВМГ аэросаней НКЛ-16 была унифицирована с ВМГ НКЛ-26 и включала авиационный пятицилиндровый мотор М-11 и толкающий воздушный винт. Моторы М-11, предназначенные для установки на аэросанях, дорабатывались. Объем доработок мотора и производственная серия зависели от местных условий каждого предприятия-изготовителя. Маслобак конической формы утеплялся ватным чехлом и, кроме того, подогревался отходящими газами мотора. Имелся механизм синхронизированного управления дроссельной заслонкой карбюратора и моментом зажигания мотора. Для удобства эксплуатации на моторе предусматривалось использование стартера, подогревателя воздуха и генератора. Однако электрический стартер автомобильного типа, допускающий запуск мотора с места водителя, устанавливался не на всех машинах. Подогреватель всасываемого мотором воздуха, обеспечивающий нормальную работу мотора при низких температурах окружающего воздуха, был сходен с подогревателем трехлыжных аэросаней НКЛ-16 довоенного выпуска, но имел не два кожуха, а один. Подогреватели также ставились не на всех аэросанях, а их производственное исполнение зависело от местных условий. Генератор автомобильного типа, приспособленный для работы на санях и приводящийся во вращение от коленчатого вала мотора коническим ремнем, обеспечивал зарядку аккумуляторов, необходимых для запуска мотора и освещения саней.
Корпус аэросаней был закрытый, деревянный (типа «лимузин») и служил основой для крепления основных частей машины. В поперечном сечении корпус имел форму трапеции с меньшим нижним основанием и состоял из 15 поперечных шпангоутов и четырех продольных стрингеров, скрепленных посредством шурупов и специальных угловых бобышек, посаженных на казеиновом клею и оцинкованных гвоздях. Каждый шпангоут представлял собой раму, усиленную бобышками и кницами. Все шпангоуты, кроме первого, были вертикальными. Первый наклонный шпангоут усиливался поперечными рейками и служил для крепления бензобака и приборов управления. Второй и третий шпангоуты были неполными. На втором шпангоуте справа монтировался воздушный насос. С правой стороны третьего шпангоута на кронштейне фиксировались два ролика тросовой проводки рулевого управления, а на его верхнем срезе при помощи бобышек и шурупов устанавливалась приборная доска с приборами управления и контроля электрооборудования, к которой, в свою очередь, крепился кронштейн верхнего подшипника штурвала. Между третьим и четвертым шпангоутами ставились бобышки для крепления узлов передней подвески: снизу – для монтажа полуосей лыж и сверху – амортизаторов. Четвертый шпангоут в верхней части соединялся с наклонным первым шпангоутом и верхними стрингерами.
Аэросани НКЛ-16-41. На борту закреплен запасной винт.
Масляный бак (вверху) и бензобак аэросаней НКЛ-16-41. Конструкция и производственное исполнение бензобака могли отличаться в зависимости от предприятия-изготовителя.
В пятом шпангоуте слева имелся вырез для смотрового окна, а справа – прорезь для входной двери. На правой стороне шестого шпангоута монтировались бобышки для навески входной двери. Между восьмым и девятым шпангоутами в нижней части с обеих сторон размещались бобышки для крепления фланцев подшипников главного вала рулевого управления. На девятом шпангоуте фиксировались бобышки для крепления петель входной двери (слева) и запасного винта (справа). С левой стороны десятого шпангоута был выполнен вырез для входной двери. Между тринадцатым и четырнадцатым шпангоутами располагались бобышки для крепления полуосей задних лыж (внизу) и амортизаторов (вверху). На пятнадцатом шпангоуте устанавливались бобышки для крепления моторамы и кронштейна ролика тросового управления.
