Техника и вооружение 2007 02 - Коллектив авторов (читать книги полностью TXT) 📗
При строительстве СМ-2 была повреждена во время пожара в ангаре. При ее восстановлении Алексеев решил изменить аэродинамическую компоновку. Горизонтальное хвостовое оперение было вынесено из зоны влияния экранного эффекта и стало Т-образным высокорасположенным, стреловидное несущее крыло — прямоугольным с удлинением 1,2 Силовая установка и фюзеляж изменений практически не претерпели. Эта компоновка и стала базовой для первого поколения отечественных экранопланов большого водоизмещения, созданных по самолетной схеме.
В начале мая 1962 г по предложению Д Ф. Устинова, поддерживающего Р.Е. Алексеева, был организован показ СМ-2 правительству страны и лично Н. С. Хрущеву. Место демонстрации — Подмосковье. Команда готовить СМ-2 поступила перед выходными днями Начался аврал. Для посадки грузовою вертолета Ми-10 была подготовлена площадка, а сотрудники ЦКБ работали круглосуточно, чтобы завершить монтаж всех систем экраноплана. Но кормовой двигатель, с газовыми рулями установить, так и не успели. Тем не менее главный конструктор принял решение отправлять модель с одним носовым двигателем.
В воскресенье прилетел вертолет- кран Ми-10. СМ-2 закрепили под фюзеляжем вертолета и он вылетел к месту проведения демонстрационных полетов. Р.Е. Алексеев выехал в Москву, а группу обеспечения отправили вслед на самолете Ли-2.
Примерно через полчаса после прибытия группы на место появился Ми-10, приземлился и опустил модель на землю. Спустив аппарат на воду, специалисты начали готовить его к выходу. Примерно через час прибыли солдаты и оцепили район испытаний Вскоре со стороны Москвы появилась кавалькада машин. Вместе с Н.С. Хрущевым, которого сопровождал Р.Е Алексеев, прибыло много важных лиц, в том числе с генеральскими лампасами.
Демонстрация началась. СМ-2 сделала несколько галсов, затем пилот подвел ее к берегу, где стояли Н.С. Хрущев и Р.Е. Алексеев. Специалисты ЦК В стояли в сторонке и видели, как главный конструктор, жестикулируя, что-то объяснял Хрущеву. Очевидцы слышали, как один из генералов сказал Хрущеву: «Никита Сергеевич, а модель полностью на экран не выходит!» Тот ответил: «Раз Алексеев взялся за это дело, значит, выйдет!» Повернулся и пошел к машине. Высокое начальство после демонстрации быстро расселось в машины и умчалось в Москву, захватив с собой Р.Е. Алексеева.
Впоследствии, когда была обеспечена проектная энерговооруженность модели (установлен второй двигатель), она не только прекрасно летала, но и преодолевала даже песчаные косы.
Параллельно с СМ-2 строился экраноплан СМ-3, который испытывался также с 1962 г. Предназначался он для исследования аэродинамической компоновки экраноплана с крылом малого удлинения. Конструктивно новый аппарат повторял СМ-2, только экипаж составлял один человек. Кормовое крыло удалили от экрана — подняли на киль. Носовое прямоугольное крыло СМ-3 имело увеличенную примерно в два раза хорду и меньшие, чем у предыдущих машин, удлинение — 0,48. Основной задачей компоновки CМ-3 была отработка схемы новой «организации» поддува под крыло: сопла двигателя располагались носовой части крыла на его нижней поверхности, создавая одновременно и струйную завесу по всей передней кромке, сам же двигатель размещался в фюзеляже. При испытаниях выявилось, что недостатком аэродинамической компоновки с крылом малого удлинения явилась боковая неустойчивость на высотах полета над опорной поверхностью более 1,5 м.
Проведенные на различных моделях глубокие исследования позволили сделать принципиальный и очень важный вывод о бесспорной перспективности (т. е. эффективности) достаточно крупных экранопланов с большой хордой крыла, летающих на относительно небольших высотах. Результаты испытаний первых экранопланов дали основание Алексееву считать, что аэрогидродинамическое решение, лежащее в их основе, позволит создавать значительно более эффективные транспортные средства, чем суда на подводных крыльях и статическом воздушной подушке. Испытав первые самоходные модели с аэродинамическим качеством 13–15 конструктор спрогнозировал возможность повышения этого показателя до 18–20 и выше при увеличении размеров аппарата.
Схема самоходной модели СМ-3.
Самоходная модель СМ-3 на испытаниях.
Р.Е. Алексеев обсуждает с коллегами рабочие моменты испытании.
«Рыбнадзор» — так «маскировали» самоходные модели.
Осенью 1962 г. Р.Е. Алексеев решился на рискованный шаг: перейти сразу от самоходных моделей массой 3–5 т к строительству стометровою экраноплана массой 500 т. Алексеев убедительно доказывал что постройка и испытания такого аппарата дадут исключительно ценный опыт для проектирования военных экранопланов различного назначения и гражданских трансконтинентальных всепогодных экранопланов массой порядка 2000 т.
Вместе с тем он достаточно ясно представлял себе трудности, с которыми при этом придется столкнуться. Поскольку основной режим движения у экранопланов — полет, то они, по существу, летательные аппараты, а судостроительная промышленность по своему опыту работы совершенно не готова к их выпуску. Сормовскому заводу после барж и танков будет трудно строить экраноплан. Госкомитет по судостроению во главе с его председателем Б.Е. Бутомой тоже занял решительную позицию против такой техники Поэтому, как и в случае с судами на подводных крыльях, все приходилось внедрять заново начиная от легких металлов и материалов. Достать какое-нибудь самолетное кресло или иллюминатор — целая проблема Они ведь в ведении другого министерства. Вот и приходилось тратить время на пробивание межведомственных барьеров.
Алексеев справедливо считал: с точки зрения государственных интересов и быстрого развития в СССР экранопланостроения было бы, безусловно целесообразным для строительства экранопланов выделить достаточно мощный завод или несколько цехов на нем. Сам Ростислав Евгеньевич этот вопрос уже поднимал и в ГКС, и в ЦК КПСС. Более того зная о разработках Р А. Бартини, он предлагал возложить эту задачу на Таганрогский авиазавод, который занимается гидросамолетами Г.М Бериева. В обеих инстанциях обещали подумать, но вопрос так и не решился. Но идея нашла понимание со стороны Заказчика — Военно-Морского Флота.
Опираясь па мнение ведущих специалистов в области военного кораблестроения, командование ВМФ и даже Д Ф Устинов, бывший тогда секретарем ЦК КПСС, курирующим военно-промышленный комплекс, поддержали смелую идею Алексеева. Руководство отрасли и Заказчика решило оценить возможности и ЦКБ по СПК по созданию такого уникального аппарата. По этому поводу в ЦКБ состоялось совещание. Оно было связано с приездом начальника ЦАГИ В М. Мясищева, прибывшего в ЦКБ в форме генерал-майора. Присутствовало человек 20–25. Проводил совещание сам Алексеев. Обсуждался вопрос создания перспективного корабля-экраноплана в соответствии с техническим заданием Военно-Морского Флота. Доложив о ходе работ, главный конструктор сообщил, что все основные проблемы решены и в установленный срок коллектив ЦКБ уложится.
Какими соображениями руководствовался Алексеев, когда принимал решение о строительстве такого громадного летающего корабля? Некоторые предлагали идти постепенно: и пределах исходного компоновочного решения разработать экспериментально-теоретическую вариационную модель, провести оптимизацию по частным параметрам и на основе этой модели создавать двух-трех местные самоходные пилотируемые аппараты, затем перейти к средним экранопланам, массой 50–60 т, а потом уже и к более тяжелым. Но Алексеев был убежден, что риск вполне оправдан. В научном плане переход к созданию экранопланов большой взлетной массы был обусловлен созданием и отработкой на основе поисковых моделей (аэротрубных, буксируемых, трековых и самоходных СМ-1, СМ-2 и СМ-3) а аэрогидродинамического комплекса (АГДК) «простейшего» типа.
