Испытано в небе - Галлай Марк Лазаревич (читать книги без регистрации .txt) 📗
Но, оставаясь в пределах этих узаконенных ограничений, рекордного результата не получишь. Тут неожиданно обретают самый прямой, далёкий от каких-либо иносказаний смысл строки Маршака:
И Липко гнал огромную машину по всей тысячекилометровой дистанции на скорости действительно — без малейшего запаса — предельной.
Штурвалы в руках лётчиков, приборные доски, ажурное остекление кабины штурмана, размашистые стрелы крыльев, хвостовое оперение — словом, весь корабль дрожал и дёргался, как в лихорадке, под действием множества беспорядочно срывающихся вихрей: воздушный поток при такой скорости категорически отказывался обтекать машину плавно.
Заметно снизилась устойчивость. Любое самое ничтожное отклонение от прямолинейной траектории полёта, возникнув под действием случайного дуновения ветра, не восстанавливалось, как оно положено на уважающем себя, приличном летательном аппарате, самостоятельно, а, напротив, норовило разрастись, вспыхнуть, подхватить самолёт и с опасной перегрузкой потащить его в резкое кабрирование или в углубляющееся с каждой секундой пикирование.
Какие уж тут «лишние запасы равновесья»!
Впрочем, парировать ежесекундно возникающие тенденции к броскам вверх и вниз приходилось не только для того, чтобы не позволить им принять опасные размеры, но и в интересах наиточнейшего поддержания заданной высоты полёта. Не зря ведь столько потрудился на земле ведущий инженер — сейчас сидящий в кабине за спиной командира, — чтобы найти эту единственную высоту, только на которой и лежала дорога к рекорду. А самолёт буквально рвался у пилотов из рук. Как говорится, глаз да глаз нужен был за ним, чтобы удержать в повиновении.
Лётчики, твёрдой рукой держа дрожащие штурвалы, балансировали ими с точностью и чёткостью хороших жонглёров. На испытаниях такой острый режим приходится только попробовать: забраться в него, записать в течение каких-то десятков секунд самописцами, прочувствовать поведение самолёта качественно, и — все! Можно прибирать газ и возвращаться в область нормальных человеческих скоростей, на которых самолёт ведёт себя чинно и мирно. А тут, в рекордном полёте, время балансирования на острие ножа измерялось не десятками секунд, а десятками минут, почти целым часом!
И все же самый сложный момент, к которому загодя готовились лётчики, был, конечно, разворот.
Дойдя до поворотного пункта маршрута — города Орши, — самолёт должен был развернуться на сто восемьдесят градусов, чтобы обратным курсом пройти вторую половину пути — к Москве. Развернуться надо было как можно быстрее: каждая секунда промедления съедала заметную долю с таким трудом выдержанной средней скорости полёта. Но сверхтяжёлые самолёты к лихим, как на истребителе, виражам не приспособлены. Их тонкие, гибкие крылья попросту не выдержат такой перегрузки. Липко задолго до дня рекордного полёта начал тренироваться в выполнении разворотов предельной крутизны. Он заваливал машину в крен, по крайней мере вдвое превышающий официально разрешённый в нормальной эксплуатации. Казалось, ещё хотя бы один градус — и корабль не выдержит. Но этого-то последнего градуса лётчик и не допускал! Он держался на том самом пределе, выше которого — авария, а ниже — потеря времени на развороте, проволочка, избежать которую можно, только пилотируя с точностью буквально ювелирной.
В довершение всего разворачиваться приходилось не в горизонтальной плоскости — на постоянной высоте, — а описывая в воздухе некую сложную кривую и по вертикали. Первую половину разворота надо было выполнять с одновременным крутым подъёмом, чтобы как можно быстрее погасить скорость. Дело в том, что лишняя скорость — та самая скорость, за которую так боролся экипаж на прямой, — во время разворота превращается из блага в немалое зло: чем больше скорость, тем больше радиус, а значит, и продолжительность разворота; убедиться в этом нетрудно, не поднимаясь в воздух, на автомобиле или даже на велосипеде. Можно было бы, конечно, погасить скорость и без горки, в горизонтальном полёте, самым простым способом — убрав газ, но тогда пришлось бы, закончив разворот, вновь разгонять машину по прямой, а тяжёлый корабль делает это очень медленно, — опять дело свелось бы к большим потерям.
Чтобы ускорить восстановление прежней скорости, лучше всего разгоняться после разворота на крутом снижении с полным газом. Так и было задумано: вторую половину разворота делать со снижением.
Получалась сложная, какая-то кривая пилотажная траектория: сначала боевой разворот с предельным (точнее, запредельным!) креном и энергичным набором высоты, а затем крутое снижение с тем же креном и разгоном исходной, тоже выходящей за все обычно действующие пределы скорости.
Все — предельное, наибольшее, максимальное, не укладывающееся в привычные нормы!
Фигуры пилотажа на сверхтяжёлом корабле! Казалось бы, трудно придумать что-нибудь более сложное.
Но воистину неисчерпаема изобретательность судьбы, когда она хочет досадить слабым смертным! Более сложное оказалось, увы, возможным и вскоре возникло перед нашими друзьями во вполне конкретном обличье мощной фронтальной облачности, не предусмотренной метеосводкой, но тем не менее нахально разлёгшейся впереди, точно по курсу полёта.
Что делать?
Считать попытку установления рекорда несостоявшейся, махнуть рукой и возвращаться не солоно хлебавши домой? Эта мысль, как удалось установить последующим придирчивым опросом, никому из участников полёта решительно не понравилась. Прежде чем возвращаться к ней, хотелось перебрать все другие возможности. Но какие?
Забраться повыше и продолжать полет над облаками?
Но это означало бы уйти с той самой единственной высоты, на которой достигалась наивысшая скорость.
Оставалось одно: «не обращать внимания» — продолжать путь в облаках, благо никаких признаков близости гроз не ощущалось и ожидать чего-либо опасного для прочности самолёта от полёта в облачности не приходилось. Правда, зато неизбежно приходилось ожидать другого — пилотирования вслепую, по косвенным, часто запаздывающим показаниям стрелок многочисленных приборов. Управлять вслепую там, где и при ясном-то небе и чётком горизонте требовались предельная чёткость и безотрывно напряжённое внимание! Если вернуться к той же аналогии с жонглёром, то теперь, в облаках, приходилось уже не просто жонглировать, а жонглировать с завязанными глазами. И так выполнить не только прямолинейный полет на сверхдопустимом режиме, но и совсем уж акробатический фигурный разворот!
Сейчас, по расчёту времени, пора будет в него вписываться. Каждая сотня метров, на которую самолёт проскочит за контрольный пункт Оршу, окажется вдвойне вредоносной: ведь её же придётся проходить и обратно; следовательно, паразитический, не учитываемый при подсчёте средней скорости участок пути увеличится вдвое. Нет, прозевать команду на разворот ни в коем случае нельзя. Теперь в оба должен глядеть (вернее, слушать) бортрадист: за связь с внешним миром отвечает он.
— …Вас вижу. Проход фиксирую, — сообщает наконец радиолокационная станция с земли.
И в ту же секунду Липко энергично тянет колонку управления на себя и крутит штурвал влево.
Я представляю себе, как метался взгляд лётчика от прибора к прибору во время этого разворота: крен, перегрузка, скорость, подъем, курс, снова крен, снова скорость… Инерция прижимает тело к креслу… Дрожит от напряжения корабль… За покрытыми испариной стёклами кабины сплошная молочная мгла, но лётчик отработанным за годы полётов внутренним взором видит, какую хитрую, лежащую на самой грани возможного кривую описывает его машина.
Обратный путь показался экипажу короче. Это, можно сказать, всеобщая закономерность: знакомая, привычная дорога представляется более близкой. Едешь куда-нибудь в новое для себя место — кажется вроде далековато. А возвращаешься назад — как будто быстрее. Если же проделываешь тот же маршрут ещё раз, только удивляешься: с чего это он показался поначалу таким далёким!
