Ил-4 - Иванов С. В. (мир книг .TXT) 📗

С. В. Иванов

Ил-4

(Война в воздухе – 112)

«Война в воздухе» №112. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Пара Ил-4 во время ночного боевого вылета.

Двухмоторный дальний бомбардировщик Ил-4 стал первым самолетом, разработанным С.В. Ильюшин и его ОКБ. Самолет поступил на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3 в конце 1936 г. В марте 1942 г. модернизированный вариант ДБ-3Ф был переименован в Ил-4.

Самолет получил мировую известность после установления мирового рекорда дальности полета летчиком В.К. Коккинаки и штурманом Михаила Гордиенко на опытном ЦКБ-30 с собственным именем «Москва». Самолет должен был пролететь по маршруту Москва - Нью-Йорк 29 апреля 1939 г., но из-за плохой погоду Коккинаки пришлось сесть на острове Мискоу. расположенному севернее мыса Нью-Брунсвик в Канаде. Самолет продержался в воздухе 22 ч 56 минут. Расстояние в 80000 км был пройдено со средней скоростью 348 км/ч. ЦКБ-30 стал первым советским самолетом, совершившим посадку на Северо-Американском континенте.

Боевое крещение ДБ-3 принял в начале 1939 г., когда Советский Союз направил 24 бомбардировщика в Китай. С аэродрома Чэньгду бомбардировщики выполнили несколько боевых вылетов на бомбардировку войск японских милитаристов. Наиболее успешными оказались два налета на японский аэродром под Ханькоу, расположенный в 1500 км от Чэньгду.

ДБ-3 стал первым советским самолетом, бомбившим Берлин. Вечером 8 августа 1941 г. 15 ДБ-3Т ВВС Краснознаменного Балтийского флота бомбили столицу Третьего Рейха.

Ил-4 был единственным советским самолетом, принятым на вооружение в середине 30-х годов и эксплуатировавшимся до конца войны, а последние Ил-4 летали в авиационных училищах даже в первой половине 50-х годов. Самолеты ДБ-3/Ил-4 использовались так же как разведчики и торпедоносцы. С 1936 по 1946 г.г. было построено 6784 самолета всех модификаций. Ил-4 и поставлявшиеся по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 составляли основу Авиации Дальнего Действия, а после ее расформирования - 18-й воздушной армии. Окончательно Ил-4 сошел со сцены лишь с появлением в войсках четырехмоторных Ту-4.

Прототип ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе 1 июня 1935 г. Первый полет состоялся спустя несколько дней. Прототип имел деревянный фюзеляж, серийные ДБ-3 были цельнометаллическими. На ЦКБ-26 в 1936 и в 1937 г.г. было установлено шесть мировых рекордов.

Прототип ЦКБ-26

В начале 30-х годов ВВС РККА потребовалась замена четырехмоторным бомбардировщикам ТБ-3. Новый самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь более высокую скорость полета. Особо оговаривалась технологичность конструкции с целью налаживания массового выпуска.

Сергей Владимирович Ильюшин, будучи в то время начальником 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро, начал прикидывать двухмоторный дальний бомбардировщик по собственной инициативе в начале 1933 г. Проект получил шифр ЦКБ-26Ранее 39-летний бригадир строил лишь планеры.

Ильюшин сделал ставку на крыло с большей, чем у ТБ-3 удельной нагрузкой, поскольку оно обеспечивало достижение более высокой скорости полета. Постепенно вырисовывался двухмоторный моноплан с легкими, но мощными двигателями, который отличали чистота аэродинамических форм и большая весовая отдача планера. Ильюшин использовал новые профили крыла, постарался максимально обжать фюзеляж с целью снижения лобового сопротивления, применил убираемое шасси, бомбы располагались на внутренней подвеске в фюзеляже.

Ильюшину и его единомышленникам помогали более маститые коллеги, в том числе и знаменитый «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Не без влияния Поликарпова аэродинамические параметры бомбардировщика удалось приблизить к аэродинамике одномоторного истребителя-моноплана.

Сроки проектирования установили очень жесткими из-за чего возникла необходимость в постройке упрощенного «демонстратора технологий» - опытного ЦКБ-26. ЦКБ-26 имел смешанную конструкцию - деревянные фюзеляж и киль, металлические крыло и стабилизатор. Серийные самолеты должны были быть цельнометаллическими. На ЦКБ-26 имелся бомбоотсек, но бомбодержатели не устанавливались, равно как и оборонительное пулеметное вооружение. ЦКБ-26 был рассчитан на полезную бомбовую нагрузку в 1000 кг.

В начале проектирования самолета отсутствовала ясность с двигателями. Двигатель М-34 мощностью 690 л.с. конструкции Микулнна был слишком тяжелым и не экономичным. К счастью в тот момент Советский Союз приобрел лицензию на производство французского 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль Майор». Вопросами закупки и лицензионного производства моторов занимался главный инженер ЦИАМ С.К. Туманский. Лицензионный вариант получил советское обозначение М-85. Выпуск моторов был налажен на Государственном авиационном заводе № 29 в Запорожье. Двигатель развивал взлетную мощность 765 л.с. Именно этот мотор и отобрали для установки на ЦКБ-26.

Сборка ЦКБ-26 велась на опытном заводе ЦКБ - ГАЗ № 39 им. Менжинского (известный деятель международного рабочего движения, пламенный революционер, В.П. Менжинский руководил ОГПУ с 1923 по 1934 г.г.). Завод располагался на Ходынке. Сборка прототипа началась в июне 1934 г. 29 декабря 1934 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету. 1 июня 1935 г. прототип выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Через несколько дней летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.

Результаты летных испытаний оказались многообещающими. Самолет был устойчив в полете, мог летать без потери высоты при одном работающем двигателе, развивал максимальную скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. Коккинаки продемонстрировал выдающиеся пилотажные характеристики машины. ЦКБ-26 стал первым советским бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестеров.

После окончания первого этапа летных испытаний ЦКБ-26 продемонстрировали руководителям партии и правительства. 28 августа 1935 г. самолет осмотрели нарком обороны К.Е. Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Наркомы отметили высокое качество отделки деревянных поверхностей, но лишний pas указали на необходимость освоения в серии цельнометаллической конструкции.

1 мая 1936 г. новейший самолет продемонстрирован на демонстрации в Москве в честь Дня международной солидарности трудящихся. Это был первый публичный показ бомбардировщика, а вечером 1 мая самолет осмотрел на Ходынке сам И.В. Сталин. Вождь тепло пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Товарищ Сталин отметил крайнюю необходимость скорейшего завершения программы испытаний ЦКБ-26 и запуска бомбардировщика в серийное производство.

Летом 1936 г. на ЦКБ-26 было установлено пять мировых полетов. 17 июля Коккинаки достиг высоты 11 294 м с нагрузкой массой 500 кг. Через девять дней ЦКБ-26 поднялся на высоту 11 402 м с нагрузкой массой 1000 кг. В августе Коккинаки улучшил оба рекорда: 12 816 м с грузом 500 кг (3 августа) и 12 101 м с грузом 1000 кг (21 августа). 7 сентября 1936 г. Коккинаки с грузом массой 2000 кг поднялся на высоту 11 005 м. 26 августа 1937 г. Коккинаки установил шестой мировой рекорд - расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг было пройдено со средней скоростью 325,4 км/ч.