Таежный пилот. Часть 2. Ил-14 - Ершов Василий Васильевич (книги онлайн бесплатно .TXT) 📗
Осенью, когда начинались туманы, организовывались массовые аэродромные тренировки в условиях реального минимума погоды. Важно было дать понюхать экипажам живого тумана – пусть пока под контролем опытного инструктора. Топлива и самолетов выделялось столько, сколько было необходимо. Иной раз, если самолетов не хватало, из-за трех-четырех тренировочных заходов по минимуму задерживали на часок пассажирский рейс. Живой туман был важнее расписания: получивший пониженный минимум командир окупал потом эти тренировки сторицей.
И главным, основополагающим, не подлежащим сомнению фактором безопасности полетов была слетанность экипажей, которой фанатически и целеустремленно добивались от нас старые фронтовики-комэски и молодой, продвинутый, дальновидный командир летного отряда.
*****
А со слетанностью и взаимодействием у некоторых экипажей бывали проблемы.
Василь Кириллыч, видать, потолковал насчет меня с нашим комэской Киселевым, дал мне хорошую оценку. Теперь я уже считался опытным, меня можно было выпускать из-под отеческого крыла Тихонова. Кириллычу дали молодого второго пилота, а меня перевели в другой экипаж, потом в третий…
Так я оказался в экипаже одного бывшего енисейского пилота, даже, помнится, в свое время моего командира звена на Ан-2. Предполагая приятную работу под руководством старого знакомого, я с энтузиазмом исполнял свои обязанности, ожидая, когда же он наконец даст мне штурвал и оценит степень моего профессионализма.
Но штурвала мне все как-то не доставалось. То ветерок был боковой, то облачность низковатая, то центровка не такая, то еще какая зацепка…
Командир любил летать сам. Мало того – он побаивался доверить штурвал второму пилоту. Очень редко, может, пару раз в месяц, оговорив десятком указаний и предосторожностей, в простейших условиях, он таки доверял мне посадку, но при этом рук со штурвала не снимал и ощутимо мешал, дергая его несколько раз перед самым касанием.
Потом мне рассказали, что у него со зрением были проблемы, он собирался уже списываться и рисковать не хотел, перестраховывался.
У самого у него удачные посадки получались не всегда: бывали и козлики, и высокие выравнивания, и взмывания. Короче, и правда, землю он видел плохо. Когда же я, из самых благородных побуждений, иной раз подсказывал ему, командир после посадки разражался бранью:
– Инструктор, блин! Указывать мне тут будешь! Да я тут без вас всех сам справлюсь! Один! Полетай с мое, потом указывать будешь! Твое дело правое – не мешай левому!
Ну, у человека комплекс такой был, «сталинского сокола».
Но экипаж от ретивого командира страдал так же, как и я, еще и похлеще бывало. Командёрство так и перло из него во все щели, до самодурства: он частенько распекал за мелочевку весь экипаж. Мне было, к примеру, стыдно за старого бортмеханика, который тоже долетывал крайний год и молча терпел несправедливые попреки. Радист сумел как-то из экипажа слинять, штурманы летать с таким командиром не стремились, и мною заткнули дырку как допущенным летать без штурмана. Новый радист, молодой парнишка, пока приглядывался и своего отношения к командиру никак не выказывал.
Так мы промучились месяца два, и уже всем стало невмоготу. А командир, видимо, в переживаниях перед очередной медкомиссией, извелся сам и попутно изводил нас мелкими придирками.
Однажды мы всем экипажем шли на дальние стоянки за машиной. Радист тащил портфель с регламентами, за ним шел штурман, приданный в экипаж по случаю нестандартного полета за пределы края, уже не помню куда, за ними скользил подошвами по снежному накату я, а за нами, взведенный как курок, шел командир и поливал всех ругательствами. Каждому досталось за все, а в общем, ни за что. Причиной недовольства командира корабля был как раз нестандартный рейс, как назло, с ожидаемой погодой на аэродроме посадки по самому минимуму; она-то и бесила капитана.
Радист, видимо, еще не притершийся к стилю взаимоотношений в новом для него экипаже, слушал-слушал, потом вдруг резко развернулся, подскочил к командиру, швырнул ему под ноги свой портфель и высказался:
– Начальник! А не пошел бы ты трижды на…? Лети сам!
Штурман тоже поставил рядом свой портфель:
– Присоединяюсь! Я тоже с тобой – не полечу. Отказываюсь!
Опешивший было командир резанул меня вызывающим взглядом:
– А ты? Полетишь? Или тоже… взбунтуешься?
Мне было стыдно. Потом вдруг стало его жалко… Я понял: с этим человеком в одну кабину больше не сяду.
– Я тоже лететь не хочу. Вообще не хочу… с тобой, – выдавил я дрожащими губами. – Хочешь – напишу рапорт, откажусь письменно… с аргументами.
– А я подпишусь! – добавил радист.
– И я! – Штурман взглянул командиру прямо в глаза. – Я такому командиру не доверяю!
Тот испугался. Рапорт – это документ; раскрутят дело. Стал нас уговаривать, неумело подбирая слова, сначала на повышенных тонах, потом, унизительно меняясь на глазах, просил не поднимать шума, слетать… уж в последний раз…
Точку поставил самый опытный среди нас, пожилой штурман:
– Там погода на пределе. С такими нервами, с такой накруткой, – не хрен рисковать. Резерв слетает. Пошли в эскадрилью! – Подхватил портфель, повернулся и решительно пошел на проходную.
В эскадрилье состоялся тяжелый разговор в присутствии комэски. Он был давно наслышан о самодурстве нашего капитана. Сам ждал, пока у того подойдет годовая медкомиссия и как-то решится судьба. Но человеку уже попала вожжа под хвост: он психанул, схватил бумажку и накатал рапорт на увольнение в связи с уходом на пенсию.
Его никто не стал удерживать.
А я на всю жизнь получил урок: как легко несколькими неосторожными словами разрушить экипаж.
*****
Весной на наше управление вышли солидные заказчики из службы охраны лесов, и Левандовскому в порядке эксперимента было поручено выставить два экипажа Ил-14 в Богучаны на лесной патруль. Работа для нас была совершенно новая, непривычная: бросать парашютистов на лесные пожары. Эксперимент должен был показать, имеет ли смысл использовать Ил-14 на лесопатрульной работе, будет ли достигнута хорошая эффективность и экономичность такого мероприятия.
От экипажей же требовалось обеспечить безопасность полетов в экстремальных условиях, а значит, выучить новую технологию работы и отработать новое взаимодействие в экипаже, с летнабом и с парашютистами. Нужны были дисциплинированные летчики, умеющие хорошо владеть летательным аппаратом. Я в их число попал.
Как производились эти полеты, я подробно описал потом в одной из своих книг. Жалею только о том, что удалось полетать на лесопатруле всего одно лето. Эксперимент свернули, а жаль. Но школа пилотирования там была отличная, а уж впечатления остались на всю жизнь.
Слетавшись с Олегом Федоровичем Крыловым, я остался в его экипаже, и мы с удовольствием работали вместе. Характер у него был прекрасный, летать мне он давал вволю, а что еще нужно второму пилоту.
А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, единственный потребитель марки бензина Б-91/115, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.
Поэтому нам пришлось летать и через Норильск, и через Омск, выбирая маршрут по тому направлению, где топливо на этот момент было.
Так я впервые познакомился с полетами в Заполярье, правда, пока летом. Короткие регулярные смычки из Красноярска в Норильск назвать заполярными можно было лишь с большой натяжкой, а вот полеты за Полярным кругом через Северный Урал уже дали представление о бескрайних незаселенных территориях, а также о предательской северной погоде.
Если на Севере нас подстерегали низкая облачность, заряды дождя со снегом и летнее непривычное обледенение, и в то же время нередко и грозы высотой до 12 километров, и жара до +35, то по южной трассе мы все лето из этих гроз вообще не вылезали. Поэтому всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.
