Москва. Великие стройки социализма - Рогачев Алексей Вячеславович (книги онлайн полные версии бесплатно txt) 📗

Совершенно необычным для советской Москвы был предложенный проектировщиками тип жилых домов – с внешними открытыми галереями. Квартиры при такой планировке могли занимать всю ширину корпуса и выходить окнами на обе его стороны. Важным преимуществом такого решения являлось сквозное проветривание всех без исключения квартир, что всегда представляло собой мечту врачей-гигиенистов.

Жилые дома имели широтную ориентацию, что позволяло авторам проекта ориентировать все жилые комнаты в квартирах на юг и юго-восток, а подсобные помещения квартир – передние, санузлы, кухни, лестницы и галереи – на север, в сторону шумной магистрали.

Развивая свою идею дальше, архитекторы предложили и еще один интересный ход – галереи должны были располагаться через этаж, при этом доступ к квартирам безгалерейных этажей обеспечивали небольшие лестницы с галереи соседнего этажа. По замыслу проектировщиков необходимость спуска-подъема на один этаж не представляла проблемы для молодежи, зато впоследствии, с ростом норм площади, позволяла объединять расположенные друг над другом квартиры в двухуровневые ячейки – путем простой изоляции лестницы от галереи.

Однако и эту идею отвергли – на сей раз по причине элементарного несоответствия открытых галерей особенностям московского климата. Да и внешний вид домов, фасады которых вместо окон формируют глухие парапеты галерей, оставлял желать много лучшего. Не получил поддержки и замысел малометражных квартир.

Архитекторы вновь совершили крутой поворот – кардинально изменили функциональный профиль улицы, превратив ее из жилой в административную и торговую. Жилые дома перебрались на северную сторону, а южная становилась новым административно-деловым районом столицы. В таком качестве проспект Калинина эффективно поддерживал бы функции общегородского центра – административную, торговую, транспортную, не теряя при этом роли жилого района.

Проект комплекса проспекта Калинина. 1963 г. Вид с высоты птичьего полета

Важное изменение произошло и в архитектурно-планировочном решении проспекта: дома-«книжки», ранее «отвернувшиеся» от проспекта, теперь повернулись к нему «разворотом».

В 1962 году исполнительный комитет Моссовета рассмотрел очередные наметки проектировщиков. В развитие ранее принятого постановления о создании Нового Арбата на участке от Арбатской площади до улицы Чайковского было решено осуществить снос старой застройки в полосе шириной 46 метров, устроить двадцатичетырехметровую проезжую часть, тротуары замостить плитками из цветного бетона и озеленить. Коммуникации переносились в общий коллектор, проходящий вдоль проспекта, а поперек проезжей части прокладывались три подземных перехода. Намечались и некоторые меры по сохранению окружающей среды: растущие на трассе пробиваемой магистрали деревья подлежали пересадке, а мемориальный дом номер 12 по Композиторской улице (в котором бывал В.И. Ленин) – передвижке в сторону. Проектировщикам поручалось разработать проектную документацию до 1 сентября 1962 года, параллельно с этим вести прокладку магистрали. Строительство домов вдоль нее намечалось на 1963 год [348].

В окончательном виде предложения коллектива авторов, в который входили архитекторы М.В. Посохин, А.А. Мндоянц, Г.В. Макаревич, Б.И. Тхор, Ш.А. Айрапетов, И.А. Покровский. Ю.В. Попов, А.В. Зайцев, инженеры С.Я. Школьников, В.С. Николаев, В.Е. Сно, Л.М. Гохман, выглядели следующим образом.

Вдоль южной стороны тянулся двухэтажный стилобат, занятый многочисленными предприятиями торговли, общественного питания и обслуживания населения. Над стилобатом возвышались четыре развернутые в сторону проспекта «книги» административных зданий высотой двадцать шесть этажей каждое.

На северной стороне ставились пять жилых домов башенного типа, перемежаемых невысокими объемами предприятий обслуживания, а также сохраняемыми старыми домами.

Воплощение идеи

Очередное постановление наконец-то сработало. В 1962 году начались работы по расчистке трассы. Проектировщики и здесь показали себя с лучшей стороны. Строителям предстояло сломать десятки домов, вывезти десятки тысяч кубометров мусора, обнаружить и откопать километры подземных коммуникаций (точное местоположение некоторых из них было неизвестным), выкорчевать деревья – и при этом не нарушать снабжения коммунальными удобствами окрестных жителей. Все это требовало тщательной подготовки и организации. Поэтому проект организации строительства был разработан до мелочей.

В первую очередь сносились дома, занимавшие проезжую часть новой магистрали. На расчищенных участках укладывалось асфальтовое покрытие. К началу сооружения зданий к стройплощадкам обеспечивался удобный подъезд. Предусмотренная постановлением исполкома Моссовета передвижка дома так и не состоялась – вероятно, из-за сложности работ и ветхости строения.

Строительство проспекта Калинина. 1965 г.

Много времени ушло на закладку подземных «корней» комплекса – перенос старых труб, кабелей, прокладку нового коллектора, вместившего все коммуникации, обслуживающие окрестную застройку, устройство тоннеля для автотранспорта, доставляющего товары в многочисленные магазины.

Одновременно под проезжей частью создаваемой магистрали сооружались пешеходные переходы, а на реконструируемой Арбатской площади, на трассе Бульварного кольца – еще один транспортный тоннель.

На пробивку коридора нового проспекта потребовалось больше года. Лишь к концу 1963 года покрылась асфальтом его проезжая часть. 7 ноября по ней впервые прошли колонны демонстрантов из западных районов Москвы.

В декабре того же года после открытия сквозного движения на всем протяжении новой магистрали она получила название проспекта Калинина, вобрав в себя прежнюю улицу Калинина, вновь пробитый проезд и часть Кутузовского проспекта (к тому в 1957 году был временно присоединен участок от Калининского моста до Садового кольца).

Лишь после завершения в основном работ нулевого цикла комплекс начал расти в высоту. Однако перед этим потребовалось срочно разрешить ряд неожиданных проблем. Одной из важнейших стало отсутствие подъемных механизмов для строительства столь высоких зданий. Это казалось странным – ведь всего за пятнадцать лет до того московские строители успешно возводили высотные здания, используя специально сконструированные для этого подъемные краны. Но творческий паралич, охвативший зодчих в конце 1950-х годов, не прошел даром. Пока неспособные откликнуться на реальные потребности города зодчие плодили серии пяти– и восьмиэтажных домов, ставшие ненужными краны просто-напросто списали. Правда, оставались мощные краны, предназначенные для промышленного строительства, но время их сборки превышало два месяца, а огромная грузоподъемность оказывалась излишней для транспортировки относительно легких деталей обычных зданий.

Сей казус служит еще одним убедительным подтверждением взаимного влияния архитектуры и строительства. Архитектура мертва без реальных средств, способных воплотить замыслы зодчих, но и строительство мельчает, вырождается без постоянного полета фантазии архитекторов.

И теперь все приходилось начинать снова. К счастью, строительная база Москвы далеко ушла не только от «козоносцев» 1920-х, но и от дерриков и кранов-укосин 1930-х годов. Всего за два года конструкторы институтов ВНИИ-стройдормаш, НИИМосстрой и завода «Северянин» создали образец принципиально нового подъемного крана БК-180.

Увеличение высоты его башни производилось с помощью монтажной стойки. По ней оторванная от основания верхняя часть крана приподнималась на несколько метров, а на освободившееся место аккуратно вставала новая секция башни. Для того чтобы кран вырос на пять с половиной метров, требовалась всего одна рабочая смена. В своей максимальной комплектации кран был способен поднимать груз на высоту 110 метров.