Авиация и космонавтика 2011 12 - Журнал Авиация и космонавтика (книги полные версии бесплатно без регистрации .TXT) 📗
Последовавшее разбирательство раздало «всем сестрам по серьгам». Прибывшая комиссия провела разбор происшествия, примерно покарав правых и виноватых: выявлены были нарушения в руководстве полетами и организации прикрытия аэродрома, попутно приструнили личный состав за расшатавшуюся дисциплину. В дневнике одного из служивших тогда в Кандагаре осталось памятная запись: «Начальство быстро докопалось до сути наших неудач, досталось причастным и непричастным. Выгребли, у кого нашли, брагу, приказали снять с модулей антенны телевизоров, чтобы не демаскировали аэродром, сломали замечательную беседку для отдыха перед штабом полка (потому как не положено), провели строевые занятия со всеми частями авиагородка и велели организовать непременные политзанятия для укрепления нашей морали».
Следующее происшествие с Ан-12 тоже не обошлось без жертв и опять-таки не стало результатом действий противника. Самолет капитана А.Д. Григорьева, принадлежавший 50-му осап, совершал рейс из Кабула в Ташкент с грузом и 13 пассажирами на борту. Вылет 21 октября 1987 г. был ночным, свою роль, по- видимому, сыграло и то, что экипаж из шауляйского полка всего месяц назад прибыл в Афганистан. В Кабульском аэропорту в ночные часы творилось настоящее столпотворение: вылетали и садились транспортники, шли полеты вертолетов и штурмовиков, кружили пары прикрытия аэродрома, прилетал «Аэрофлот», по своим делам летали афганцы. Пока Ан-12 выруливал со стоянки, место на середине полосы занял Ми-24, запросивший контрольное висение и взлет. Остановившись на исполнительном старте, командир Ан-12 тоже обратился к руководителю полетов за «добром» на взлет. Позывные их были похожими и с вышки, приняв доклад Ан-12 за повторный запрос вертолета, ответили: «Я вам уже разрешил». Приняв ответ на свой счет, летчики транспортника начали разбег. Уже на порядочной скорости, начав поднимать нос самолета, в свете фар они увидели висящий вертолет. Уходить было некуда, летчики попытались перескочить препятствие и столкнулись с вертолетом. Ан-12 рухнул тут же у полосы и сгорел со всеми находившимися на борту (роковое число 13 пассажиров сыграло-таки свою роль), в живых остался только стрелок, которому посчастливилось уцелеть в отлетевшей хвостовой части. Удивительным образом экипажу вертолета повезло куда больше — летчики остались практически невредимы, да и вертолет пострадал не очень сильно, отделавшись отлетевшим хвостовым винтом и повреждениями концевой балки.
Ан- 12БК из состава 50-го полка на аэродроме Кандагара. На заднем плане вертолеты здешнего 280-го ОВП. Зима 1987 г.
Ан-12 при самом столкновении также пострадал не сильно, самолет погубила именно скорость: транспортник разогнался и не мог затормозить, но при попытке «подорвать» машину, резко взяв штурвал на себя — а иного выхода у летчиков не было, — скорость оказалась явно недостаточной и маневр привел к сваливанию самолета, падению и катастрофическим последствиям при ударе о землю.
А вот оба потерянных Ан-26 стали жертвами ПЗРК. Один из них, «почтовик» капитана М. Мельникова, уже следующей ночью 22 октября 1987 г. был сбит ракетой при заходе на посадку в Джелалабаде и разбился со всем экипажем и несколькими пассажирами. Следующая потеря произошла ровно два месяца спустя и вновь пришлась на то же 21-е число, что и в октябре. Самолет возвращался в Кабул после доставки командующего 40-й армией Б.В. Громова и был сбит прямо у Баграмского аэродрома на втором витке набора высоты. Экипаж покинул машину с парашютами, но его спасение далось ценой жизни командира — майор В. Ковалев до последних минут удерживал управление горящим самолетом и для раскрытия собственного парашюта ему уже не хватило высоты. Посмертно военный летчик 1-го класса майор В.А. Ковалев был награжден Золотой звездой Героя Советского Союза, став единственным летчиком ВТА, удостоенным этого звания за все время афганской войны.
13 августа 1987 г. от применения ПЗРК пострадал еще один Ан-12. Несмотря на несчастливое число, дело обошлось благополучно. Ракета не взорвалась и самолет после попадания в него ракеты смог совершить вынужденную посадку в кабульском аэропорту. Это был самолет капитана Дворовенко из 200-й отаэ. Он шел по маршруту на эшелоне 9200 м, имея превышение над горной грядой 6400 м, когда был подстрелен в районе Гардеза. Взрыватель ракеты не сработал, но прямым попаданием корпуса «Стингера» снесло треть нижней панели стабилизатора вместе с зализом сочленения оперения и фюзеляжа и вырвало кислородные баллоны кормовой кабины. При осмотре после посадки выяснилось, что силовые части каркаса оперения удачным образом оказались не задетыми, в результате чего машину довольно быстро вернули в строй.
Неясным оставалось, как ракеты ПЗРК настигают цели на высотах, куда больше ( «паспортных», ведь у того же «Стингера», при всем его совершенстве, граница досягаемости по высотности составляла порядка 3500 м (пусть даже до 4500 м по рекламным данным). По всей видимости, дело было в том, что душманские стрелки умело использовали позиции на горных пиках и перевалах, не только выигрывая в высоте «отправной точки», но и, сами того не ведая, получая выгоды из-за того, что ракета стартовала в разреженном воздухе. Благодаря меньшей плотности воздуха ракета имела значительно меньшее сопротивление полету, лучше разгонялась и, затем, на пассивном участке слабее тормозилась, за счет чего достигала существенно большей высоты (по прикидкам, при пуске с площадки на трехкилометровой высоте можно было рассчитывать на повышение границы досягаемости еще на 1500–1800 м). Подтверждением этим выкладкам было и то, что даже пули в горах летели дальше, что знал всякий грамотный снайпер.
Такие результаты давали обширную информацию к размышлению об эффективности защиты транспортных машин. По данным инженерного отдела ВВС 40-й армии, за период 1984–1987 гг. были отмечены 36 случаев обстрела ракетами самолетов Ан-12, пять из которых получили попадания. Во всех случаях поражение происходило, когда тепловые ловушки по каким-то причинам не использовались. При их своевременном отстреле ни одного попадания не было. По самолетам Ан-26 пуски ракет наблюдались 41 раз, при этом поражены были три самолета, с которых ловушки не применялись и ни один — при их применении (почему-то в отчетности не нашел отражения случай с Ковалевым, чей Ан-26 был сбит, хотя и вел отстрел АСО, на которые ушла первая пущеная ракета, но вторая попала точно в двигатель). ИК- ловушки не использовались и их отстрел прекращался, когда высота считалась достаточной, хотя «Стингер» порядком отодвинул представления о безопасных эшелонах полета.
Всего за годы афганской компании в результате воздействия ПЗРК противника были потеряны два самолета Ан-12 и шесть самолетов Ан- 26 и Ан-30, что является достаточно убедительным свидетельством надежности и эффективности использовавшихся на этих типах машин систем защиты — в первую очередь, благодаря применению на Ан-12 более мощных и действенных ИК-патронов, дававших Ан-12 очевидные преимущества (сопоставление является вполне корректным ввиду почти равного числа машин этих типов, находившихся в ВВС 40-й армии и сходности обстановки, в которой им приходилось работать, причем интенсивность боевой деятельности Ан-12 была даже выше).
Для разнообразия можно привести данные о результативности ПЗРК, называемые западной стороной (хотя эти цифры появлялись в «свободной прессе» с подачи самих моджахедов, гораздых в описании своих подвигов, и в самой малой мере могли претендовать на объективность). Согласно опубликованного в июле 1989 г. специального документа армейского руководства США утверждалось, что за период с сентября 1986 г. по февраль 1989 г. в результате применения ПЗРК «Стингер» афганские партизаны сбили 269 самолетов и вертолетов, произведя 340 пусков ракет. Составители доклада и сами не отрицали, что приведенные данные выглядят «немного слишком хорошо» — такая результативность означала, что средний процент попаданий достигал 80 %, что было куда выше, чем в самой американской армии при стрельбах хорошо обученными расчетами и в идеальной полигонной обстановке. Хотя американцы и допускали «некоторые неточности» в описании душманских успехов, однако вряд ли представляли, что те преувеличены аж впятеро, а реальные потери советской и афганской авиации от ПЗРК всех типов за указанный период составляли едва 20 % от названной цифры, и повествования душманских информаторов больше всего напоминали охотничьи рассказы известного своей правдивостью барона.
