С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович (читать книги онлайн полностью без сокращений TXT) 📗
целесообразность которой подтвердилась последующими исследованиями Б. В. Раушенбаха [60].
Крыло «Коктебеля», обеспечивавшее высокое аэродинамическое качество, имело двухлонжеронную
конструкцию, было почти целиком обшито фанерой, состояло из небольшого слитого в одно целое с
фюзеляжем центроплана и двух консольных частей. Консоли крепились к центроплану сквозными
фасонными болтами. Жесткость крыла, кроме фанерной обшивки, обеспечивалась раскосными
нервюрами. В планере предусматривалось место для парашюта. Конструкция прикрывающей кабину
крышки позволяла пилоту легко покинуть машину в случае необходимости [61].
В публикациях того периода «Коктебель» имел различные индексы — КЛ-5, СКЛ-5. В черновых
материалах на общем виде «Коктебеля» значится индекс GK-5, написанный рукой Королева [62]. Этот
индекс он использовал и в перечне научных трудов, оговорив, что разработка планера СК-5 сделана
совместно с С. Н. Люши-ным [58. С. 396]. Настойчивое желание Королева сохранить индекс
«безмоторного самолета» для «Коктебеля» вряд ли означало прямую аналогию между конструкциями
этих двух разработок. Однако позицию, занятую Королевым, нельзя считать случайной. Ведь
следующая разработка Королева — планер «Красная звезда» — имела индекс СК-3. Налицо
несоответствие порядкового номера индекса и хронологии разработок, которое можно объяснить только
тем, что он не забыл о своем «безмоторном самолете» и считал индекс не простой условностью, а чем-
то большим. Создается впечатление, что,
приняв однажды порядковый номер разработки, Королев стремился, чтобы он обязательно
закрепился за готовой конструкцией.
Такой принцип наблюдается во всех планерных п авиационных разработках Королева. Прежде чем
он присвоил планерлету индекс СК-7, под этим индексом значилось по крайней мере пять
разработок, не получивших завершения. Он переносил этот индекс с одной разработки на другую,
совсем не похожую на предыдущие, пока индекс не закрепился за окончательным вариантом,
который и был осуществлен. Так было и с индексом СК-9, который использовался несколько раз и
закрепился за конструкцией, на базе которой позднее разрабатывался первый в нашей стране
ракетоплан.
Участие «Коктебеля» в следующих, VII Всесоюзных состязаниях, проводившихся в 1930 г., не
было отмечено новыми достижениями. Попытки пролететь на других планерах по маршруту
Арцеулова не удались никому [63]. Исследование, проведенное на состязаниях по определению
качества планеров, подтвердило расчетные характеристики «Коктебеля». Качество определялось
путем прямого планирования при почти полном штиле. Положение синхронно засекалось через
каждые 15 с со связанных между собой телефоном теодолитных баз.
Королев не стал проводить модернизацию «Коктебеля» (за исключением доработки рулей), как это
делали многие конструкторы, например группа в составе Тихонра-вова, Дубровина, Вахмистрова,
которыми на основе планера «Жар-птица» была создана целая серия усовершенствованных
планеров: «Скиф», «Гамаюн», «Комсомольская правда». Он представил на состязание, кроме
стереотипного «Коктебеля», оригинальный учебный планер «Красная звезда» (СК-3).
6. Впервые в мире
К 1930 г. на долю планеров остались в основном учебные и спортивные задачи ".
Учебное назначение планеров оказалось не столь очевидным и однозначным, как научно-
исследовательское.
17 Следует отметить, что в 1930 г. немецкий инженер Липпиш использовал планеры для исследования пилотажных
характеристик самолетов новых схем («бесхвостка» и «утка»). Кроме того, в этот период в Германии
использовался планер «Обе» для метеорологических иссдедований.
50
Повсеместное увлечение планеризмом сменилось расчетливым подходом, и тогда обнаружились разные
точки зрения на его практическое применение.
В Германии получили дальнейшее развитие планерные школы. Самые известные из них — Ренская и
Ро-зиттенская выпустили за время своего существования 1700 планеристов, из них 200 высшего класса.
Финансовая помощь школам поступала от заинтересованных организаций, так как для зачисления в
летные школы требовалась летная квалификация на планере или легком самолете.
Во Франции была создана центральная организация по планеризму—«Авиа», имеющая в своем
распоряжении техническое бюро и консультацию. При содействии этой организации образовалась
целая сеть самостоятельных планерных групп в провинции, располагающих собственными аппаратами.
К концу 1930 г. работало 20 планерных клубов, кружков и групп, у них насчитывалось свыше 50
планеров.
В Англии успехи легкомоторной авиации снизили интерес к планеризму. Но к 1930 г. наметилось
определенное оживление: была создана национальная планерная ассоциация, объединившая 10 вновь
организованных планерных клубов.
Америка долго присматривалась к планеризму, и первые состязания состоялись там позже, чем в
других странах,— только в 1927 г. Но к 1930 г. уже семь фирм занимались изготовлением планеров,
было создано 29 планерных клубов, еще 50 находились в стадии организации. Американцы
рассчитывали иметь через три года миллион подготовленных планеристов [64]. В декабре 1929 г. в
главной квартире планерной ассоциации в Детройте состоялась, встреча многочисленных
представителей авиации и авиационной промышленности, положившая начало широкой
общенациональной кампании за развитие планеризма в стране как безопасного и доступного спорта,
дающего ценную летную тренировку.
По-другому стали смотреть на развитие планеризма и у нас в стране. Программа намеченных на 1930 г.
VII Всесоюзных состязаний заметно отличалась от программы предыдущих: теперь должны были
проводиться не состязания, а слеты, «погоня за рекордами полностью отменялась» [63]. Главное
внимание обращалось на подготовку планеристов и инструкторов, на обмен опытом, разработку единой
методики обучения на плане-
51
pax, на проведение научно-исследовательской работы.
Это объяснялось тем, что нужно было добиться перелома в общественном мнении о планеризме.
Журнал «Самолет» [65] выражал нешуточную тревогу по этому поводу: «...многие смотрели и смотрят
на планеризм как на пустую забаву и непроизводительную трату средств». Обращалось внимание на то,
что шестилетний опыт показал огромное практическое значение планеризма в первоначальном
обучении летному делу, так как в этом случае оно было и проще и дешевле, чем если это делалось сразу
на самолетах. Энергично отстаивалась необходимость дальнейшего развития планеризма: «Было бы
величайшей недальновидностью и даже ошибкой, если бы мы не воспользовались планеризмом как
одним из самых доступных средств для подготовки кадров Воздушного Флота и развития авиационной
культуры среди нашей рабоче-крестьянской молодежи».
Планеризм, по мнению известного летчика, инструктора планеризма В. А. Степанченка, должен был
помочь в решении еще одной немаловажной вспомогательной задачи: «...во время учебных занятий
выявилась... возможность отсева учеников, непригодных к полетам на планере и, стало быть, на
самолете. Это обстоятельство позволяет мне утверждать, что учебный планеризм является
незаменимым, скорым, надежным и дешевым средством отбора молодежи для летных школ» [66].
Расчеты показывали, что экономия средств на подготовку летного состава за счет снижения отсева
составляла 400 тыс. рублей на каждые 100 человек [67].
Когда речь заходила о летных навыках, которые вырабатывались при полетах на планере, специалисты
называли только технику горизонтального полета и посадки. В целом же программу обучения на
учебном самолете можно было сократить за счет предварительной подготовки на планере всего на 6%
