Мир Авиации 2005 01 - Журнал Мир Авиации (бесплатные версии книг .txt) 📗
Первая из них вступила в строй в 1960 году. Самолет оснастили автоматом перегрузки. выдерживающим условия невесомости на режиме полета «горка» в течение 25-28 секунд. Исследовании проходили на высотах 6-9 тыс. метров. Самолет разгонялся и переводился в кабрирование с утлом до 45°, затем отдачей штурвала устанавливалась нулевая перегрузка и поддерживалась так до утла пикирования 40-45 градусов. От мастерства командира Ту-104 зависело многое, ведь невесомость должна была выдерживаться на уровне «нуля по трем осям». Из пике самолет выводился на максимально допустимой скорости. В программах летных испытаний в дальнейшем принимали участие летчики-испытатели В.П. Васин, П.И. Казьмин, В.П. Хапов, М.П. Киржаев. Ведущим инженером по этой теме был Е.Г. Березкин, кроме этого участвовали Г.И. Северин, К.И. Бестужев, A.Д. Миронов, ЮА Винокур. На первом этане исследовалось влияние невесомости и ее переносимость животными и людьми, затем – испытания оборудования и снаряжения с участием космонавтов Ю. Гагарина. В. Комарова, К. Феоктистова, В. Аксенова, А. Елисеева.
В 1964 году проводилась большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой камеры космического корабля «Восход-2» перед первым выходом человека в открытый космос.
Один из таких «бассейнов невесомости» ЛЛ Ту-104 принимал участие и в программе «Луноходов». В специальный канал внутри салона засыпали грунт, по которому должен двигаться аналог «лунохода». Таким образом, изучались тяго-сцспные характеристики мотор-колеса аппарата и влияние на них конструктивных параметров. Работы но этой теме продолжались не один год.
На базе опыта применения ЛЛ Ту-104 создали машину для отработки в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. Наконец, на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости проводились испытания электросварочного агрегата института им. Е.О. Патона и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ B. Анастасьев и И. Карпухин провели на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости в общей сложности больше времени, чем Гагарин или Титов. После отработки режимов невесомости в ЛИИ лаборатории Ту-104 стали совместно эксплуатировать военные летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская.
Самолет Ту-104 СССР-06195 принимал участие в программе СПС Ту-144. Этот борт принадлежал туполевцам, и силами ОКБ был переоборудован в ЛЛ Ту-104 по отработке навигационной системы НК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ была передана в ЛИИ в 1974 году. На борту этой машины был выполнен огромный объем работ по доводке автоматической бортовой системы управления АБСУ-144 на начальном этапе ее проектирования. Опытный образец АБСУ-144 был размещен на летающей лаборатории таким образом, что в салоне Ту-104 имелась приборная панель Ту-144 с пультами и приборами. входящими в состав навигационной системы НК-144. Эта ЛЛ использовалась для обучения и тренировки летчиков и штурманов МАИ и МГА (всего 18 человек) и для их подготовки к испытаниям Ту-144. НаЛЛ Ту-104 также были проведены государственные испытания НК-144 на дозвуковых скоростях, что позволило существенно сократить сроки испытаний Ту-144 по программе пилотажно-навигационного комплекса.
Еще раз Ту-104 в ЛИИ (правда, неизвестно, какая машина) использовался в 70-е годы в качестве летающей лаборатории при создании одной из первых отечественных навигационных систем с БЦВМ – НИК-154 для самолета Ту-154.
В связи с ускоренным развитием средств воздушного обнаружения и перехвата в 60-е годы в ЛИИ созданы две ЛЛ на базе семейства Ту-104-для отработки электронных систем, разработанных предприятиями минрадиопрома. Первая – па базе Ту-104 СССР-42326 для отработки систем вооружения МиГ-25П и Ту-128. вторая – на базе Ту-110 – для аналогичных систем МиГ-23. 104-я была оборудована БРЛС, системой управления и ракетами К-80, которые подвешивались под каждой плоскостью. В салоне устанавливались пульты управления, измерительно-регистрнрующая аппаратура и четыре рабочих места экспериментаторов. В процессе испытаний на этом Ту-104 отрабатывались режимы и снимались характеристики дальности обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей в заднюю и переднюю полусферы, разрешающие способности БРЛС и ГСН. Исследовалась работоспособность при наличии как естественных, так и искусственных (активных и пассивных) помех. На Ту-110 была установлена РЛС «Сапфир» без ракет, испытания проводились для отработки РЛС в режимах обнаружения, захвата и сопровождения целей.
Вверху – общий вид летающей лаборатории ЛЛ-2 Ту-1 ОДА № 42454 (аПБ)
Внизу – кадры из кинограммы пуска ракеты К-33 с летающей лаборатории ЛЛ-2. Снимки из отчета по программе «Заслон» (аПБ)
НПО «Взлет» принадлежали три Ту-104 – СССР-42324, СССР-42454 и СССР-42498, и два Ту-110 – СССР-5512 и СССР-5513. Ту-110-е имели нестандартные регистрационные номера. Указанные Ту-104-е изначально были построены для 235 авиаотряда и имели особую, как бы сейчас сказали, VIP-компоновку салона. После 235 отряда салон не переоборудовался, и, естественно, посадочных мест для обычных рейсов было маловато. Аэрофлот счел их эксплуатацию невыгодной, и машины в 1967-68 гг. передали во «Взлет». Вообще-то практика передачи «салонов» в летно-испытательные организации была обычным явлением по мере устаревания самолетов на «правительственной» службе. Насыщенность и количество опытных разработок предприятий радиопромышленности СССР требовали адекватного объема летных испытаний. Только два предприятия МРИ: НПО «Ленинец» и ВНИИРА имели свои летно-испытательные базы. Все остальные должны были обращаться в особую структуру МРП – НПО «Взлет» (или к их МАПовским коллегам – в ЛИИ). Количество разработок в советские времена было таково, что заказчики становились в очередь, а «Взлет» вынужден был до предела сокращать производственно-испытательный цикл по каждому заказу. Вот статистика трудоемкости (в человеко-часах) переоборудования только по трем годам:
1967 год:
Ту-104 СССР-42454 – 2515 ч/ч.
1970 год:
Ту-104 СССР-42324 – 40640 ч/ч;
Ту-110 СССР-5513 – 14211 ч/ч;
Ту-110 СССР-5512 -584 ч/ч.
1971 год:
Ту-104 СССР-42324 – 7188 ч/ч;
Ту-104 СССР-42454-3292 ч/ч;
Ту-104 СССР-42498 – 12006 ч/ч;
Ту-110 СССР-5513 – 19778 ч/ч;
Ту-110 СССР-5512- 297 ч/ч.
СССР-42454 и СССР-42324 предназначались для отработки РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» для будущего перехватчика МиГ-31. Эта тема с начала семидесятых продолжалась почти двадцать лет. Обе машины были оборудованы почти идентично с той только разницей, что 42454 была оснащена под пуски ракет, а 42324 предназначалась для непосредственной отработки самой РЛС.
Известны детали этапа летных испытании на 42454, уникальных уже тем. что пуски производились с пассажирского самолета. Этап проходил в марте 1975 года с проведением пусков баллистического варианта (без управления) опытного образца ракеты К-33. Это должно было предшествовать управляемым пускам этих ракет с ЛЛ Ту-104 по радиоуправляемым мишеням Ла-15 и МиГ-17. Для этого необходимо было решить следующие задачи:
– проверка аэродинамических характеристик. устойчивости и у правляемости ЛЛ Ту-104;
