Вертолёт, 2007 № 04 - Журнал Вертолет (лучшие книги онлайн .TXT) 📗
Как обычно, организаторы Helitech позаботились и о небольших компаниях, занимающихся производством комплектующих: им была выделена специальная зона, даны льготы по ценам на стенды и размещение рекламы.
Европейская ассоциация эксплуатантов вертолетов (EHA) — постоянный и активный участник выставки. Не без зависти хочется отметить, что эта общественная (!) организация очень плодотворно работает. Наиболее важным направлением работы EHA является участие в программах обеспечения безопасности воздушного движения. Ассоциация тесно сотрудничает в этой области с Европейским агентством авиационной безопасности EASA, особенно в разработке единой программы управления воздушным движением. Следующей по счету, но не по значимости является программа исследований, ведущихся в рамках требований ICAO.
Европейская ассоциация тесно сотрудничает и с Американской ассоциацией эксплуатантов вертолетов (HAI). Наиболее актуальными направлениями деятельности обеих организаций являются разработка и адаптация требований ICA0 по эмиссии и шуму к летательным аппаратам с поворотным винтом, а также создание вертолетных площадок.
Надо сказать, что выставку в Даксфорде не миновали и модные «светские» тенденции. Несколько лет назад именно на Helitech-е широкая публика познакомилась с явно гламурным журналом Helicopter Life, год назад на выставке HeliExpo мир узнал о начале сотрудничества фирмы Agusta с домом Versace. В этот раз посетителей порадовали полеты «винтажных» вертолетов. Выражаясь попросту — полеты вертолетов-ветеранов, давно находящихся на заслуженном отдыхе. Это знаменитые Scout и Wasp, бывшие на вооружении английской армейской и морской авиации в 60-80-е годы. Компания Britten-Norman Helicopters содержит своих «ветеранов» (а это 12 машин) в прекрасной форме, и любой желающий может не только купить вертолет, но и пройти в компании курс пилотирования. Но если у Вас нет лишних 75 тысяч фунтов на покупку собственного вертолета, можно, заплатив членский взнос, вступить в вертолетный клуб и подняться в небо на Scout или Wasp. Представители Britten-Norman Helicopters уверены, что те, кто хоть раз сам пилотировал эти вертолеты, не захотят пересаживаться на новенький R-44.
…И последний момент, который не хотелось бы оставлять без внимания, — участие в выставке разработчиков, производителей и эксплуатантов вертолетной техники нашей страны. Приходится констатировать, что российские компании — чужие на этом вертолетном празднике жизни. И не потому, что российский вертолетный гений не может протиснуться в узкие европейские «двери». Никто в эти двери и не ломится. В Даксфорд приехали только Казанский вертолетный завод да питерский «Транзас». Ситуация, к сожалению, стабильная. И это единственный момент стабильности, который мы пока можем обеспечить.
С появлением на российском (и мировом) рынке 0А0 «0ПК «Оборонпром» картина не изменилась. Казалось бы, объединенная компания должна была продумать концепцию присутствия России на европейском рынке, меры по усилению своих позиций, но этого не произошло. Показательна в этом плане статья, опубликованная в первом номере выставочных новостей. Авторство статьи непонятно, хотя есть ссылки на некую нашу соотечественницу, «внесшую большой вклад в написание материала». Посмотрим, что это за contribution, то есть вклад. Сразу смущает название статьи: Russian helicopters: promise, uncertainty, что буквально переводится как «Российские вертолеты: перспектива, неопределенность». В более мягком, но и более вольном переводе «неопределенность» можно заменить на «проблемы». Скажем честно: конечно, название отражает сегодняшнее состояние российского вертолетостроения. Но нужно ли допускать, политически и стратегически, чтобы статья с таким названием появлялась в зарубежной выставочной (!) печати? Ведь это не материал для домашнего пользования, где называть вещи своими именами важнее, чем заботиться о сохранении лица. К тому же содержание материала совершенно не отражает заданной заголовком темы. Если мы обязаны появлением этой статьи нашей соотечественнице, хотелось бы спросить, каковы были ее цели, если они вообще формулировались. Если это продукт наших хелитеховских коллег (думаю, что нет, так как подобные характеристики не в стиле европейской политкорректности), то опять же это наш промах: надо держать руку на пульсе.
В павильоне выставки
S-92
Теперь по существу. Статья, которая в самом начале содержит небольшую информацию о составе компании «Оборонпром», посвящена, в основном, легким вертолетам и двигателю ВК-800. Говорится в ней об «Ансате» и Ка-226 и понятно — почему: именно легкие вертолеты пользуются наибольшим спросом на мировом рынке. Но информация о машинах ограничивается лишь данными о продажах. Это, конечно, важно, но ведь есть же и другой материал, который может быть интересен западному заказчику. Например, сведения о ходе работ по установке на Ка-226 двигателей производства Turbomeca и Rolls-Royce. Думается, участникам и посетителям Helitech эти сведения были бы более интересны, чем известие о сроках сертификации ВК-800 (да и климовцы не случайно для презентации своего двигателя выбрали не Даксфорд, а Ле Бурже). Но и это не все! На фотографии, иллюстрирующей статью, красуется улан-удэнский Ми-8АМТШ, который был представлен на МАКСе! Знай наших! Что должен думать бедный читатель, непонятно. Во всяком случае, облик легкого вертолета (раз фотография одновинтовой машины, то непосвященный решит, что на снимке «Ансат») получился весьма неожиданным. Конечно, это не умысел, а казус. Но осмыслить его необходимо. Некорректная информация — результат отсутствия достоверной информации. А кто будет ее поставлять, если не мы? И уж раз решили обозначить свое присутствие на европейском пространстве, нужно делать нормально что-нибудь внятное и полезное!
Выставочная деятельность — не дань моде, не каприз имиджмейкеров, а необходимая составляющая маркетинга. Как известно, «Оборонпром» поставил перед собой серьезную задачу: занять 15 % мирового вертолетного рынка. Задача серьезная, но, думается, посильная для отечественной вертолетной индустрии.
Правда, чтобы речь шла о мировом рынке, наша техника тоже должна быть на мировом уровне. А уровень этот лучше всех знает, конечно, искушенный, критичный и даже несколько избалованный европейский эксплуатант.
Helitech — прекрасный шанс для встречи и работы с этим эксплуатантом, почему же не пользоваться таким шансом? А ведь совсем недавно, на МАКСовской пресс-конференции вертолетчиков, речь шла об ориентации вертолетостроения именно на нужды гражданского заказчика. Понятно, что отечественного, но ведь не только. Как быть с иностранными эксплуатантами, на которых в настоящее время не ориентироваться нельзя? Сегодня создать машину «тильки для сэбэ» невозможно: российский заказчик уже не отделен от Запада железным занавесом, а значит, хочет получить продукт и услугу на мировом уровне качества. Так что думать о западном заказчике, пусть и потенциальном, придется. И работать с учетом его существования придется. Вот, например, следующий, выездной Helitech состоится в 2008 году в Португалии. Будет ли там фирма «Камов», которая сейчас очень активно пытается найти свою нишу на испанском и португальском рынках? Как завоевывать рынок, если не представлять свои машины? Будет ли на Helitech-2008 МВЗ, который сегодня с новыми силами взялся за продвижение обновленного Ми-34? Спортивные соревнования, конечно, площадка замечательная, но не все заказчики имеют обыкновение посещать спортивные мероприятия, а значит достоинства продвигаемой машины не будут гордо явлены миру. В общем, у нас с вами, господа, есть все основания для пессимизма.
