Взлёт 2012 09 - Журнал Взлет (читаем книги онлайн бесплатно .txt) 📗
Естественно в рамках небольшой статьи невозможно рассказать о всех примерах работы вертолетов над морем. Оффшорные работы – одни из самых сложных. Они требуют от операторов высочайшего уровня и качества. И заказчик, и эксплуатант должны быть уверены – машина не подведет в самый критический момент. Поэтому к ним предъявляются особые требования.
Словосочетание «оффшорные работы» перекочевало к нам из-за рубежа и буквально означает эксплуатацию вертолета за береговой чертой, т.е. над морем. В российской практике этому новомодному термину тождественны полеты на плавучие буровые установки и морские платформы, которые выведены в отдельные категории в ряде нормативных документов гражданской авиации. Каких бы то ни было супертребований к таким работам не предъявляется, в отличие от вертолетов, на которых они выполняются. Законодатели мод здесь иностранцы, поскольку их опыт активной эксплуатации вертолетной техники на морских шельфах (например, в Мексиканском заливе и в водах Аляски) составляет уже несколько десятилетий. Здесь важно отметить, что по данным специалистов, отставание отечественной промышленности в технике и технологии морского бурения составляет 30-40 лет. Данное обстоятельство – одна из причин, почему наши нефтегазовые компании вынуждены сотрудничать с иностранными корпорациями в деле освоения российского шельфа. У нас нет современных технологий. Нет и столь большого опыта эксплуатации вертолетной техники в условиях не очень «дружелюбной» морской окружающей среды.
Вертолеты для оффшорных работ можно разделить на два типа. Первый из них (Oil amp; Gas missions) предназначен для перевозки пассажиров (плановая смена вахт, работы по эвакуации людей), второй (Search amp; Rescue missions) – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные машины имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов должны иметь четырехканальный автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного приводнения, аварийный радиомаяк. Приветствуются аварийные выходы (выдавливаемые окна) для каждого пассажира, система мониторинга исправности систем вертолета HUMS (Health amp; Usage Monitoring Systems) и др.
Заметим, что на современном рынке все четче прослеживается тенденция создания универсальных машин для оффшорных работ. Например, вертолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуют местами крепления специального оборудования так, чтобы в экстренной ситуации машину можно было оперативно трансформировать в медицинский вариант. Конечно, наличие указанного оборудования, по крайней мере, для России, не является строго обязательным. Тем не менее, Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil amp; Gas producers, OGP), объединяющая практически всех крупных игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней эксплуатации ее членами вертолетов для оффшорных работ, разрабатывает стандарты на оборудование, которым стараются соответствовать производители. Например, компания Eurocopter предлагает опцию standard O amp;G package, при которой вертолет будет сразу оборудован всем необходимым по стандартам OGP.
Ведущие российские перевозчики, предлагающие услуги на мировом рынке, понимают – чтобы быть конкурентоспособными, эксплуатируемая техника должна соответствовать общепринятым нормам. В ведущей российской вертолетной авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных работ – машина, соответствующая стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов EC175 в оффшорной конфигурации. «Сертификация ЕС175 завершается. В следующем году начнется поставка этих машин для «ЮТэйр», которая является их стартовым заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий директор «Еврокоптер Восток» Артем Фетисов.
Из-за того, что рынок только формируется, в России западную технику для оффшорных перевозок пока не используют. Но вертолеты, которые могут применяться в этих целях, уже есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с учетом специфики расположения подконтрольного месторождения (удаленность и суровые климатические условия), заявила, что из двухдвигательных машин для авиационной поддержки проекта будет рассматривать только ЕС225 Super Puma (пока в Россию такие вертолеты не поставлялись).
Не отстают от «Еврокоптера» и другие ведущие иностранные вертолетостроительные компании, правда, дела их намного скромнее. Компания Jet Transfer (российский дилер Bell) готова поставлять на наш рынок для оффшорных работ вертолеты Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет – и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке находится три контракта на поставку машин в оффшорном варианте», – говорит генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.
AgustaWfestland продвигает на российский рынок AW109 Power и Grand, AW119fe и AW139. Каждую из них компания предлагает приобрести и в оффшорном исполнении. «Результата пока нет, но мы над этим интенсивно работаем. Просто рынок только-только формируется», – рассуждает представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный дистрибьютор в РФ и странах СНГ AgustaWfestland) Егор Кузнецов.
Как видно, иностранные фирмы готовы побороться за российскую нишу вертолетов для оффшорных работ. У кого-то уже есть реальные результаты, другие пока только мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у российских производителей?
Потребность российского рынка в вертолетах для оффшорных работ оценивается примерно в сто машин. В первую очередь, данная цифра обусловлена оценкой потребности в технических средствах для работы на шельфе. Планируется, что к 2030 г. Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12 уже функционируют), 55 платформ (сейчас работают семь), а также большое число ледокольных, научно-исследовательских и прочих судов для перевозки углеводородов. С учетом неопределенности времени ввода в строй недостающих ПБУ и морских платформ, из-за переноса освоения ряда месторождений (например, Штокмановского ГКМ), в какой период России потребуется сто оффшорных вертолетов, пока не ясно. По оптимистичному сценарию «квота» будет выбрана уже до 2020 г.
Стать серьезным игроком в этой нише – одна из целей ОАО «Вертолеты России». В холдинге адекватно оценивают сложившееся на сегодня положение. Пока отечественные машины, которые эксплуатируются на оффшоре, имеют минимальное дополнительное оборудование. В лучшем случае они укомплектованы баллонетами, спасательными плотами и т.д. Имеется и определенный опыт по использованию наших вертолетов за рубежом. Например, в свое время осуществлялись поставки Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную компанию, где они работали на оффшоре в интересах Vietsovpetro. Машины понравилось и арендовавшим их малазийцам. Несколько вертолетов с баллонетами, выдавливаемыми окнами, перегородками между пассажирским салоном и багажным отсеком поставили кубинцам для использования в Карибском бассейне. Но пока экспорт отечественных вертолетов, пригодных для работы на оффшоре не велик, по сравнению с потребностями мирового рынка, оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие пять лет.
Получить заказы от потребителей, работающих в Северном море и в Мексиканском заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы выйти на мировой рынок вертолетов для оффшорных работ, где крутятся огромные деньги, надо в полной мере соответствовать международным стандартам OGP, которые уточняют и дополняют АП-29, – рассказал «Взлёту» заместитель директора департамента маркетинга ОАО «Вертолеты России» Виктор Егоров. – При освоении шельфов большую роль играют страховые компании. В частности, они предъявляют высокие требования к показателю эксплуатационной готовности вертолетов».
