Авиация и космонавтика 2012 03 - Журнал Авиация и космонавтика (читать книги онлайн бесплатно регистрация TXT) 📗
Модернизация привела не только к повышению боевой эффективности самолетов. В бортовой аппаратуре, возможно впервые в мире, была реализована (не на земле, а в воздухе) коррекция погрешностей всего бортового комплекса.
Традиционно коррекция (выставка) выполняется на земле перед взлетом и затрагивает только навигационные датчики. Элементы ПрНК размещены в разных местах самолета. Измерительные оси бортовой аппаратуры известны и учитываются в ходе предполетной выставки ПрНК, но при маневрировании ЛА возникают перегрузки, самолет деформируется, соответственно взаимно перемещаются блоки аппаратуры, а значит, меняются их координаты, учтенные в ходе выставки. Именно по этой причине бомбометание выполняется с боевого пути, когда самолет летит с постоянными курсом и скоростью, без перегрузки. А вот на самолете, модернизированном ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», выставка ПрНК выполняется в полете. Сразу после взлета с помощью спутниковой навигационной системы снимаются координаты всех элементов ПрНК (точность GPS/ГЛОНАСС позволяет это делать), а затем в реальном масштабе времени отслеживается их изменение, что позволяет постоянно вносить поправки в работу аппаратуры. Результат — возможность выполнения бомбометания по точечной, визуально не наблюдаемой цели со свободного маневра.
Однажды на испытаниях Су-24М с СВП-24 произошел своего рода казус. При выруливании самолета на старт отказала навигационная аппаратура, рассогласование по курсу после отказа составило 90°. Но экипаж взлетел, успешно выполнил задание на сброс боевой нагрузки и благополучно выполнил посадку на аэродроме базирования, не заметив отказа навигации! А все дело в том, что ошибка была учтена в ходе «полетной» выставки. А ведь были случаи, когда в схожих ситуациях (еще во времена Союза) Ту-22 залетал в Иран, а МиГ-25РБ вместо полета по маршруту над Балтикой «проинспектировал» ПВО Германии. В обоих случаях, правда, причиной «отказов» навигации послужил «человеческий фактор».
Бортовой комплекс разработки ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» резко увеличивает возможности по регистрации параметров полета и всех аспектов работы экипажа. Разбор полета впервые возможно производить в 100 % объеме. С точки зрения летчика, такая возможность — не подарок. Дело в том, что комплекс фиксирует не только работу экипажа, но и все команды, поступающие на борт с земли, в регистратор также вводится полетное задание. Но на войне «минус» меняется на «плюс». Редкий летчик Су-25, принимавший участие в боевых действиях на Северном Кавказе, избежал визитов в прокуратуру, где приходилось отвечать на вопросы: «Когда, куда и что сбросил, по чьей команде?». Новый бортовой регистратор подобные визиты делает совершенно лишними. Вдобавок повышается степень ответственности командиров, отдающих приказы экипажу. Что же касается мирного времени… Летать, конечно, придется по наставлениям.
Итак, задача была решена. Может быть, слишком хорошо. «ГЕФЕСТ» стал не просто конкурентом, а раздражающим фактором. К настоящему времени полностью отработан вариант модернизации для дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ. Доработанный дальний бомбардировщик с 2009 г. принимал участие во многих учениях и выполнил ряд специальных заданий, продемонстрировав возросшую боевую эффективность.
Разработки «ГЕФЕСТа» затрагивают не только самолеты и вертолеты. В процессе работ по модернизации авиационной техники удалось выйти на совершенно другой уровень комплексирования. Реализовано и проверено на учениях сопряжение применяемых в ВВС систем наведения с АСУ сухопутных войск. Фактически, действиями ударных самолетов на конечном этапе способен управлять командир мотосрелкового взвода, уточняя координаты целей, в том числе подвижных.
Кстати, проблема взаимодействия ударной авиации и сухопутных войск не утрачивает своей актуальности со времен Второй мировой войны. Вот только всем известные авианаводчики — отнюдь не панацея. Авианаводчик придается, как правило, батальону. Батальон занимает фронт протяженностью несколько километров — больше, чем способен увидеть человек хоть невооруженным, хоть вооруженным взглядом. Оценить все угрозы авианаводчик способен далеко не всегда. Авианаводчик в своем прошлом, как правило, был летчиком, то есть его знания относительно организации боя частями сухопутных войск не столь глубоки, как хотелось бы. Сегодня авианаводчик лучше «вооружен» — к его услугам специальные боевые машины, системы наблюдения и связи. Вот только такие системы на поле боя вычисляются противником, после чего за авианаводчиком разворачивается охота. С другой стороны, в сухопутных войсках имеются собственные системы обмена информацией, выдачи координат для удара, определения приоритета целей, организации удара (огня артиллерии, например). В этих системах используется своя, отличная от авиационной символика, иная координатная сетка. Напрямую использовать АСУ сухопутных войск для управления действиями авиации до недавнего времени было невозможно. Специальная программа позволила увязать систему сухопутчиков с бортовым комплексом, разработанным ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» для самолетов. Теперь командиру взвода достаточно поставить отметку цели, которую необходимо поразить, на своем планшете. Аналогичная отметка появится в цифровой карте штурмана Су-24М с СВП-24. Командиров взводов может быть несколько, целей много, а самолетов — один-два. В этом случае приоритет поражения целей определяется согласно принятым у сухопутчиков правилам. Экипажи самолетов в процесс никак не вмешиваются.
Возможно, фантастикой покажется само наличие планшетника у командира взвода. Нет, не фантастика. Реформирование армии идет, может медленнее, чем хотелось бы, может где-то не так, но прогресс налицо. В плане оснащения мелких подразделений вычислительной, а точнее информационной, техникой сухопутные войска РФ даже обгоняют традиционно интеллектуальные ВВС.
Фактически это наш ответ западной концепции «цифрового поля боя», когда все участники сражения могут обмениваться информацией о противнике и «дружественных» силах. На Западе реализация концепции «цифрового поля боя» идет «сверху», в нашей стране она реализована снизу — во многом благодаря инициативным работам ЗАО «ГЕФЕСТ и Т». Возможность перенацеливания самолетов в воздухе с учетом реальной ситуации на поле боя по информации сухопутных войск проверена в ходе учений.
Модернизация Су-24М в Су-24М с СВП-24 служит примером комплексного подхода к проблеме. В сравнении с иными вариантами модернизации, доработка ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» обходится в копейки, но в результате получается самолет, способный поражать цели обычными бомбами с точностью, доступной не всем КАБ. Самолет интегрирован в «цифровое поле боя», диагностика бортовых систем ведется «по состоянию». В общем, плюсов много, а минусов почти нет. Между тем, работы по доработке самолетов других типов пробуксовывают. Модернизация Ту-22МЗ, к примеру, выполнена на средства ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», самолет великолепно себя зарекомендовал и летает уже два года. Но только один. И это при том, что для доработки строевой машины требуется лишь несколько рабочих дней. Как ни странно, но причина кроется в относительной дешевизне доработки.
Мы все знаем, что освоение средств — процесс захватывающий! Большие деньги позволяют создать изделие, которое и как новый самолет возможно подать. Пример — семейство Су-27. Не каждый способен «на зубок» перечислить даже те модификации действительно превосходного истребителя, которые имеют новые цифровые обозначения. Работы «ГЕФЕСТА» подрывают основы всей системы, когда финансирование ведется по видам и родам войск через главных подрядчиков. Здесь же появилась возможность вести модернизацию, а в перспективе и проектирование новых комплексов (не только авиационных), на основе унифицированных стандартов бортовой аппаратуры. Вот и выход из тупика. Нет необходимости создавать дорогой многофункциональный самолет. Можно сделать специализированные авиационные комплексы, сэкономив на разработке аппаратуры под каждый тип. Дополнительная экономия — на высокоточных боеприпасах. Никто не отменяет КАБ и УР, но масштабы их применения без снижения эффективности действий авиации можно существенно сократить.
