Вертолёт, 2005 № 04 - Журнал Вертолет (лучшие книги TXT) 📗
Выслушав меня, Михаил Леонтьевич внимательно посмотрел мне в глаза, чуть улыбнулся и ответил:
— Давайте будем переходить от простого к сложному. Сначала надо научить всех вертолетчиков ВВС и Аэрофлота более простым посадкам с выключенными двигателями — приземлять вертолеты по-самолетному, с пробегом по земле. Только после этого мы сможем вернуться к рассмотрению Ваших предложений.
Конечно, Миль был прав: многие вертолетчики в совершенстве не владели даже более простыми методами посадок вертолетов с выключенными двигателями по-самолетному, а вертикальное приземление доступно летчикам, имеющим более высокую квалификацию.
Михаил Леонтьевич Миль кинетическую энергию несущего винта вертолета называл «живой силой винта». Чем больше живой силы винта по отношению к общей массе вертолета, тем легче посадить вертолет на самовращении несущего винта. Следовательно, чем меньше полетный вес вертолета, тем проще его посадить на самовращении винта практически без пробега.
При обучении летчиков-испытателей Московского, Казанского и Ростовского вертолетных заводов, которые ранее выполняли посадки вертолетов с выключенными в полете двигателями по-самолетному, требовалось от 20 до 40 полетов. Каждый полет продолжался от трех до шести минут. Тем из летчиков, кто быстро и хорошо выполнял посадки при выключении двигателей в горизонтальном полете на высоте 200 метров, я выключал двигатели на высоте 100, затем 50 и 30 метров, демонстрировал возможности посадок вертолета в экстремальных условиях. Овладев этой методикой, в экстремальных условиях можно безаварийно посадить вертолет, летевший на высоте 10 и даже 5 метров. Кинетическая энергия вертолета и живая сила несущего винта — спасительная энергия, научившись использовать которую, летчик чувствует себя более уверенно в любых, даже самых сложных условиях полета. Всем известны случаи аварий и катастроф вертолетов при отказе двигателей в полете из-за того, что летчики не были обучены посадкам на самовращении винта. Но мне известны и случаи, когда опытные летчики, не выполнившие ни одного тренировочного полета с посадкой по-самолетному, при отказавшем в полете двигателе приземляли вертолет Ми-4 на пересеченную местность практически вертикально. Умели сохранить и вертолет, и жизни экипажа и пассажиров.
Был и у меня случай в Антарктиде. При полете над горами на высоте около ста метров вдруг, освободившись от вращения винта, «взревел» двигатель. Я выключил двигатель, перевел несущий винт на самовращение и удачно посадил вертолет среди огромных камней. Все произошло так неожиданно и быстро, что я не запомнил своих действий: на какой высоте и на сколько градусов, с каким темпом я увеличил тангаж, на какой высоте начал поднимать рычаг «шаг-газ», увеличивать углы атаки лопастей. Вот уж воистину: хочешь жить, умей вертеться. При той вынужденной посадке я сумел посадить вертолет практически без пробега. Правда, это произошло в 1957 году, а к тому времени я летал на самолетах, а затем и на вертолетах в течение более пятнадцати лет.
Впоследствии, выполняя испытательные полеты и обучая летчиков, я выполнил больше 1000 посадок на самовращении несущего винта. Конечно, каждая посадка имела свои особенности и сложности, но радовала и возможностью практически вертикального приземления.
На вертолетах, как известно, двух одинаковых полетов не бывает. Как нельзя дважды войти в одну и ту же воду, так и на вертолете нельзя дважды взлететь или приземлиться в одной и той же воздушной массе. Все течет, все изменяется.
После завершения испытаний с выключенными в полетах двигателями и вертикальными посадками я написал письмо командующему ВВС с предложением обучить этому методу нескольких летчиков строевых частей, но получил отказ: «Летчики ВВС не нуждаются в помощи гражданских летчиков.». Не знал, наверное, командующий, что пилоты гражданской авиации и летчики-испытатели Министерства авиационной промышленности ежегодно, выполняя транспортные или испытательные полеты, проводили в воздухе в несколько раз больше времени, чем летчики ВВС. Если летчики строевых частей налетывали в год около 100–150 часов, то пилоты гражданской авиации — до 1000, а иногда и больше. А техника пилотирования, как известно, совершенствуется в полетах.
Вы спросите меня, а как сейчас, в 2005 году, обстоят дела с тренировками и обучением вертолетчиков? Внедрены ли в практику методики посадок на самовращении несущего винта вертолета? Все ли вертолетчики обучены снижениям и вертикальным приземлениям при выключенных в полете двигателях? Посадкам на заснеженные или пыльные площадки?
И я отвечу: сейчас стало много хуже. Нет денег не только на обучение полетам по более совершенным методикам, нет денег даже на полеты по спасению терпящих бедствие. Уникальнейшие разработки методов полетов на вертолетах, добытые трудом и риском лучшими летчиками прежних поколений, остаются невостребованными. Лучшие, опытнейшие летчики во время так называемых «перестроек», «реформ» и «демократических преобразований» ушли с летной работы по сокращению штатов. Оставшиеся летчики вертолетов летают только от случая к случаю, теряют свою квалификацию, а это приводит к авариям и катастрофам.
М.Л. Миль поздравляет командира экипажа Ми-10К В.П. Колошенко с установлением новых рекордов, 1965 г.
Неужели методики, разработанные старшими поколениями вертолетчиков, так и останутся невостребованными? Ведь если бы все вертолетчики были обучены этому методу посадок, сколько экипажей вертолетов не потерпели бы аварий и катастроф! Сколько жизней людей и вертолетов было бы сохранено!
Конечно же, каждый уважающий себя и своих подчиненных командир летного подразделения, ВВС и Аэрофлота, должен добиваться, чтобы все летчики вверенного ему подразделения в совершенстве владели искусством пилотирования вертолетов. И каждый летчик — командир экипажа вертолета, уважающий себя, экипаж и пассажиров, должен владеть всеми видами сложных полетов и посадок на вертолетах всех типов. Ведь главное — безопасность полетов.
Счастливых вам полетов и мягких посадок, дорогие коллеги-вертолетчики!
Кстати, о посадках на самовращении несущего винта тяжелых вертолетов Ми-26 для журнала «Вертолет» (№ 2 и 3 за 2005 год) хорошую статью написал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Г.Р. Карапетян.
В заключение хочу познакомить вас с выдержкой из статьи в «Московском комсомольце» от 17 марта 2005 года под названием «Караул. Первым делом мы угробим вертолеты».
«Однажды журналисты поинтересовались у Министра обороны Иванова, почему в служебную командировку за 1000 км он отправляется на машине, а не летит на вертолете. Сергей Борисович ответил, что, мол, ненадежная это техника — вертолеты. Тезис главы военного ведомства вроде бы подтвердился на прошлой неделе в Чечне, где упал Ми-8, принадлежащий погранслужбе. Погибли 15 человек. Вертолет шел низко, чтобы не сбили, и зацепился за провода ЛЭП. Дело заведено по статье «Нарушение правил полетов и подготовки к ним». Довольно точная формулировка, особенно «подготовка к ним». Кто стоит за такой «подготовкой», мы узнаём, только когда случаются подобные трагедии. Это люди, которые ремонтируют технику, учат летчиков, руководят полетами. А еще те, кто бюджетные крохи, выделенные на авиацию, предпочитает отправлять в собственные карманы. И те, кто проводит бездумные разрушительные реформы. Этих, сколько бы ни билось вертолетов, никто и никогда не признает виновными. Скорее все свалят на летчиков, старую технику, создав в конце концов миф об ошибках конструкторов и невостребованных технических решениях. И лучшие в мире вертолеты постепенно станут превращаться в ненадежные».
Как говорится, без комментариев.
Ми-10К вытаскивает из болота самолет Ил-2
