Авиация и Время 2013 03 - Журнал Авиация и время (читать книги онлайн бесплатно без сокращение бесплатно TXT) 📗
Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа.
Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.
Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10–12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.
Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уебывай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».
Схемы катастрофы Пе-2 № 14/11 и расположения его обломков
В конце декабря 1941 г. начались злоключения с будущим виновником трагедии — Пе-2 с заводским № 14/11. 30 декабря на испытательном стенде при проверке бензосистемы самолета на герметичность из-за превышения давления разорвало сразу пять бензобаков, которые срочно заменили.
В 3 ч 15 мин 31 декабря контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приемке самолет № 14/11 военному представителю при цехе № 8, который выявил 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. К 8 ч 35 мин 12 дефектов удалось устранить. Окончательно сдавал машину мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 г. была принята винтомоторная группа, и самолет засчитали в план 1941 г. Впоследствии, при расследовании причин авиакатастрофы, начальник бригады серийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки.
Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное время, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Это битва за план не на жизнь, а на смерть! Нетрудно представить состояние работников и руководителей, когда сводка сдачи самолетов ежедневно ложилась на стол Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить слова директора моторостроительного завода № 16 Героя Социалистического Труда М.М. Лукина: «По трупам пройду, план товарища Сталина — выполню!»
Пе-2 № 14/11 после всех передряг был наконец-то готов к боевой службе. Как его собрат № 12/11, он несколько отличался от большинства серийных машин: эти самолеты предназначались для дальней разведки, поэтому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 г. за ними прибыли два экипажа из 2-го дальнеразведывательного авиаполка (ДРАП). Помочь им принять машины должен был прикомандированный воентехник 2-го ранга Н.М. Орехов. Машину № 14/11 принимал ст. л-т Ф.А. Овечкин, назначенный старшим группы. Уместно вспомнить и остальных членов экипажа, которым оставалось жить менее трех суток: штурман мл. л-т М. Гундоров и стрелок-радист В. Скребнев.
В тот день в 20.00 Петляков в своем кабинете совместно с заместителем А.М. Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолета Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали по «ВЧ».
Вернувшись, Владимир Михайлович сообщил, что разговор шел о новом моторе.
10 января по «ВЧ» секретарь Шахурина Протасов передал Петля кову распоряжение срочно явиться в Москву. Петляков попытался воспользоваться заводским самолетом, для чего обратился к ответственному дежурному по предприятию Васкевичу. Однако оказалось, что заводской «Дуглас» направляется в Сталинград и может полететь в столицу только после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: «Полечу на боевом самолете!»
Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот день в кабинете главного инженера завода С.М. Лещенко в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагал лететь на Пе-2 № 905, принятом без единого замечания, но директор завода Карпов отказал Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Владимир Михайлович начал лихорадочно искать другие варианты.
На предложение ехать пассажирским поездом он ответил отказом, прекрасно понимая, что так в пути можно застрять надолго (был приказ Сталина о беспрепятственном прохождении только воинских эшелонов). Военпред Кутузов сообщил главному конструктору о двух готовых «пешках» для 2-го ДРАП, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, откуда на связном У-2 можно быстро перелететь на Центральный аэродром столицы.
11 января ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух «пешек» отложили. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему положению, на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД Татарской АССР.
В ночь на 12 января на самолете № 14/11 установили усиленные лыжи. Сборщики забыли законтрить гайки крепления, их зашплинтуют уже при приемке на ЛИСе. По настоянию Изаксона, которому предстояло лететь вместе с Петляковым, тот выяснил у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая — пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имел более 500 ч налета на Пе-2. Начальник ОКО опять предлагал ехать поездом, Петляков вновь отказался.
12 января 1942 г. утром контролер ЛИСа Есаков по просьбе механика Павлова подготовил Пе-2 № 14/11 к полету. Павлов сказал, что самолет перегоняют в аэропорт Казани, что совсем рядом, и Есаков практически не осматривал машину. Например, не производился запуск и опробование двигателей. После поверхностного осмотра самолет стали загружать прилагаемым к данной машине имуществом, что также было нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, Петляков попросил своего секретаря позвонить военпреду и попросить задержать намеченный на 11 ч вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательным: «Москва рвет и мечет, экипажи вылетят по расписанию».
8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не смогли попасть на аэродром, так как из-за халатности им не успели оформить пропуска.
9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил метеосводку о погоде по маршруту Казань — Москва. В районе Казани и Москвы она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 м, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом и визой начальника ЛИС. В тот день к синоптику за информационным бланком никто из экипажа машины № 14/11 не обращался.
11 часов. Пропуска наконец-то выписаны, на аэродроме появились экипажи, назначенные к вылету. К тому времени Петляков получил разрешение НКВД на выезд в Москву. Воентехник Орехов приступил к осмотру самолета № 12/11, закончив его в 13 ч. Для осмотра Пе-2 № 14/11 времени уже не осталось, так как зимний световой день короткий, а обе машины не были приспособлены для ночных полетов. Об этом Овечкин знал и дал команду на вылет.
