Авиация и космонавтика 2012 05 - Журнал Авиация и космонавтика (электронную книгу бесплатно без регистрации txt) 📗
Me 209V4 – попытка сделать истребитель из рекордного самолета
Мессершмитт Me 209V4. На капоте мотора видны порты для пулеметов
Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды – когда документы подавались на утверждение в ФАИ, самолет в них назывался Bf 109R. Это было сделано для того, чтобы создать впечатление о том, что рекорд установлен на модификации истребителя, уже находящегося на вооружении люфтваффе.
Но вот что интересно: четвертый опытный самолет Me 209V4 был выполнен в варианте истребителя! Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/M, стреляющей сквозь втулку воздушного винта, практически не отличался от фюзеляжа рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроектировано практически полностью. Оно имело автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах был доведен до 9,3 м.
Для летных испытаний Me 209V4 оснастили стандартным двигателем DB-601A, но оставили испарительную систему охлаждения. Последняя оказалось абсолютно ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Но возобновление полетов показало полную неэффективность радиаторов. Мало того, управляемость самолетом в воздухе и на земле была, мягко говоря, неудовлетворительной.
Самолет постоянно доводился, но с каждой новой доработкой его летные данные лишь ухудшались. К тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1 940 г. двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 лс. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-131 и еще более мощной 30-мм пушки МК-108. Еще две такие пушки хотели поставить на крыле. О чем думал Мессершмитт, непонятно. Взлетный вес самолета даже без вооружения и так уже возрос до 2800 кг. Маленькое крыло уже не могло держать самолет в воздухе. Проблемы с перегревом двигателя продолжались. Тогда подкрыльевые радиаторы решили заменить на один большой подфюзеляжный, который разместили аккурат в центропланной зоне крыла. В результате радиатор дал такое воздушное сопротивление, что летные данные самолета оказались даже хуже, чем у Bf 109Е! Дальнейшие работы по данному проекту были прекращены. Удивительно, что провал с подфюзеляжным радиатором, установленным в миделевом сечении, не насторожил «великого» конструктора и не надоумил его отказаться от подобной схемы на Me 309.
В 1942 году Германия столкнулась с новой угрозой – дневными налетами высотных американских бомбардировщиков. Уже тогда всем стало ясно, что вскоре рейды «летающих крепостей» перерастут в массированные налеты на промышленные районы. Люфтваффе срочно понадобился мощный скоростной высотный перехватчик. Вот только массовый «Стодевятый» для выполнения этой роли не особо подходил. Нужен был новый самолет. Это, а также конкуренция со стороны Курта Танка, представившего проект Та 152, заставили Мессершмитта приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf 109. Так как о первоначальном Me 209 мало кто знал (а если и знал, то под «конспиративным» названием Bfl09R), технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. Официально самолет назвали Me 209-11. Как бы само собой подразумевалось, что эта машина станет «вторым» «стодевятым» и сыграет в дальнейшем такую же «великую» роль.
С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов, общих с Bf 109G. О том, что значит делать новый самолет с нуля, немцы к тому времени уже прочувствовали на примере «Триста девятого».
Первоначальное предложение по Me 209-11 предусматривало использование крыла от Bf 109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на более мощный DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой (как на Та 152). Фюзеляж планировался по образцу Bf 109G, но с увеличенным килем. В результате Me 209-11 не имел ничего общего с «первым» Me 209. Тем не менее номерной ряд опытных машин был сохранен, а потому первый опытный истребитель (настоящий) получил обозначение Me 209V5.
А дальше посыпались проблемы: продувки в аэродинамической трубе показали непрактичность сохранения старого толстого крыла от Bf 109. Решено было поставить крыло с более тонким профилем и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ставить 30 мм пушки МК-108, но теперь для размещения их боезапаса не было места. Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней поверхности крыла, как на Me 309.
Вооружение не могло быть ограничено только крыльевыми пушками – на фюзеляже планировалось ставить 13-мм пулеметы MG-131. При этом патронные ящики включались в несущую конструкцию планера. Но продувки показали, что установка таких пулеметов увеличивает воздушное сопротивление самолета. В результате MG-131 было решено перенести в корневую часть крыла. Это изменило центровку и заставило передвинуть стойки шасси на 25 см вперед. Крыло вновь пришлось переработать. К этому времени взлетный вес самолета достиг 4100 кг, что заставило в очередной раз пересчитать конструкцию планера. В результате поднявшийся в воздух 3 ноября 1943 г. под управлением Фрица Венделя Me 209V5 имел мало общего не только с первым Me 209, но и с Bf 109G. Ни о какой преемственности на 65 % речи уже не шло.
Заводской чертеж варианта дальнейшего развития истребителя на базе Me 209V4
Опытный истребитель Me 209 V5 и его компоновочная схема
Me 209V5 был оснащен двигателем DB-603A. Вооружение на него не ставили. После предварительной оценки управляемости самолет был возвращен в ангар для установки двигателя DB-603G. С ним полеты возобновились 12 ноября 1943 г. При этом был переделан и киль оперения.
Тем временем Технический департамент запросил возможность установки на Me 209 двигателя Jumo-213, как на Fw 190D. Это заставило переделать всю носовую часть фюзеляжа, ибо новый двигатель имел большие поперечные размеры. Впрочем, необходимые доработки были сделаны уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа над вторым опытным самолетом – Me 209V6. Он был закончен в апреле 1944 года. Самолет получил двигатель Jumo-213E-I взлетной мощностью 1750 л.с. И был оснащен системой форсирования GM-1 (емкость бака 120 л) и имел запас топлива 540 л. С использованием GM-1 мощность двигателя на высоте 10 000 м поднималась с 1275 л.с. до 1690 л.с. На нем уже было установлено вооружение: две консольные 30-мм пушки МК-108 с 70 снарядами на ствол и две 20- мм пушки MG-151 с 250 снарядами на ствол, размещенные в корне крыла.
Для серии министерству авиации были предложены два варианта самолета: Me 209А-1 с двигателем DB-603G и Me 209А-2 с Jumo-213E, а также несколько подтипов, различавшихся вооружением.
Тип – одноместный истребитель
Двигатель – один DB-603C (Jumo- 213Е); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900 (1750) л.с. и 1560 (1320) л.с. на высоте 7400 (10 000) м
