Авиация и космонавтика 2012 01 - Журнал Авиация и космонавтика (читаемые книги читать онлайн бесплатно TXT) 📗
Вертолет «Омега» с двумя моторами МВ-6.
Мотор МВ-6А на опытном учебно-тренировочном бомбардировщике УТ-ЗМ
Мотор МВ-12
Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства MB значительно снизился. Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили. Однако существовали и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но было их не так уж много, и большинство не дошло до серийного производства. Так, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева и УТ-21 Яковлева.
Самым востребованным реально оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийной машине — двухмоторном учебно-тренировочном самолете УТ-3 конструкции А.С. Яковлева, которых, правда, выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 «Аист» — советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 «Шторьх», выполненная O.K. Антоновым. Вместо немецкого «Аргуса» на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-Юбис (санитарный), САМ- 11бис, Г-28 «Кречет» (учебный), БИЧ- 21 (он же СГ-1, экспериментальный, «бесхвостка»), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1 Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии LU-7 В.Б. Шаврова.
С МВ-12 проектировали двухместный разведчик САМ-1 2 и сверхоригинальный скоростной истребитель ССИ-3. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла несущего его тяжелого бомбардировщика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания.
Это позволило резко уменьшить площадь крыла. По расчетам, ССИ-3 должен был достичь скорости 650 км/ч.
Приближающаяся к границам СССР Вторая мировая война вынудила всеми средствами наращивать выпуск авиамоторов, предназначенных для боевых самолетов. Все другое отодвигалось на второй план. В конце 1939 г. завод № 16 получил задание на производство моторов М-105. Производство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически сборка и тех, и других в небольших количествах из имеющегося запаса деталей продолжалась. В 1940 г. изготовили шесть МВ4 и девять МВ-6. Восемь последних сделали также в 1941 г. Всего на заводе № 16 было выпущено 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А.
Однако, окончательно на моторах «Рено» крест не поставили. Из всей их гаммы оставили МВ-6. С весны 1941 г. началось освоение его производства на заводе № 154 в том же Воронеже. С соседнего предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов. Но начать производство не успели: Гитлер напал на СССР, немецкие войска быстро захватили значительную часть страны. Заводы стали вывозить на восток.
Запасы неиспользованных моторов МВ-4 осенью 1941 г. вместе с заводом № 16 эвакуировали в Казань. Дальнейшая их судьба неизвестна. Скорее всего, двигатели пустили в металлолом, авиапромышленности требовался дефицитный тогда алюминий.
Завод № 154 после эвакуации в Андижан, в Среднюю Азию, моторами МВ-6 больше не занимался. Там развернули массовое производство проверенных М-11, которые в огромных количествах требовались для легких бомбардировщиков У-2 и учебных УТ-2. Задание по освоению МВ-6 формально было отменено руководством НКАП в августе 1942 г.
Но уже после прекращения серийного производства моторам МВ-6 нашли новое применение. В 1941 г. два доработанных (с принудительным охлаждением) двигателя установили на вертолете «Омега» (2МГ), созданном под руководством И.П. Братухина. Их оснастили также новыми угловыми редукторами и муфтами свободного хода. Двигатели связывались между собой валом синхронизации. Испытания «Омеги» на привязи начались в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ были прекращены более чем на год. Лишь в 1943 г. прошли летные испытания этого вертолета. Более ни на одном летательном аппарате моторы семейства MB не применялись.
Самолет УТ-2 с мотором МВ-4 на государственных испытаниях, июнь 1939 г.
Мотор МВ-4 с пороховым самопуском ГС-16 на стенде
Знаменательные даты I квартала 2012 г. в области авиации
10 января — 100 лет со дня первого полета летающей лодки Глена Кертисса
14 января — 70 лет первому серийному вертолету Сикорский R-4
15 января — 75 лет самолету Бич «Модель 18»
21 января — 40 лет палубному противолодочному самолету S-3 «Викинг»
1 февраля — 80 лет Нижегородскому авиазаводу «Сокол»
4 февраля — 55 лет со дня первого полета СВВП Шорт SC-1
8 февраля — 45 лет истребителю SAAB-37 «Вигген»
9 февраля — 40 лет самолету ДРЛОиУ Е-ЗС «Сентри»
14 февраля — 70 лет пассажирскому самолету DC-4
16 февраля — 45 лет вертолету Во-105
17 февраля — 70 лет со дня первого полета опытного бомбардировщика ДВБ-102
19 февраля — 30 лет пассажирскому лайнеру Боинг-757
20 февраля — 50 лет со дня первого полета в космос американского астронавта Дж. Гленна на КК «Меркурий-6»
22 февраля — 45 лет со дня принятия на вооружение ЗРС С-200 «Ангара»
26 февраля — 75 лет истребителю Фиат G-50
5 марта — 80 лет казанскому авиационному институту
5 марта — 70 лет со дня образования Авиации Дальнего Действия (АДЦ)
7 марта — 55 лет со дня первого полета самолета Ан-10
9 марта — 25 лет со дня первого полета СВВП Як-141
10 марта — 45 лет PH «Протон»
11 марта — 75 лет бомбардировщику CANT Z-1007
17 марта — 85 лет истребителю Бристоль «Бульдог»
