Робер Эсно-Пельтри - Ветров Георгий Степанович (читать лучшие читаемые книги txt) 📗

относит начало своей деятельности в этой области к 1896 г. Тогда еще им не была разработана

теория полета в космос — все это было позже. В 1896 г. он только пришел к убеждению, что

средством для полета в космос является ракета.

Одно из самых стойких заблуждений, сопутствующих идее полета в космос с помощью ракеты,

состояло в том, что реактивный принцип понимали как отталкивание истекающих из реактивного

сопла частиц от окружающей среды. Даже американский профессор Годдард, один из пионеров

ракетной техники, прежде чем рассеять свои сомнения по этому поводу, провел очень сложные

эксперименты, создав установку, которая позволяла осуществлять истечение газов работающего

двигателя в емкость с пониженным давлением. И только после этого он сделал вывод, который

сегодня кажется тривиальным: «Следовательно, отдача является результатом действия струи газа, а

не отталкивания от воздуха» [122, с. 73].

Что касается Эсно-Пельтри, то этот вопрос он считал предельно ясным и уделил ему в своей статье

всего несколько строчек: «Часто говорят, что ракета движется благодаря „реакции на воздух"

(отталкиванию от воздуха). Первая часть этого утверждения справедлива, но вторая — „на воздух"

— ложна. Ракета будет двигаться в вакууме так же хорошо и даже лучше, чем в воздушной среде»

[4, с. 327]. В обоснование своей позиции Эсно-Пельтри приводит пример, который может

считаться классическим: «Для выяснения этого явления допустим, что пулемет установлен на

тележке, которая может скользить без трения по рельсам, параллельным его стволу. Тогда при

каждом выстреле пулемет будет откатываться назад вместе с тележкой в соответствии с хорошо

известным в механике законом такого движения.

96

Количества движения, полученные пулеметом и тележкой, с одной стороны, и выпущенной пулей,

с другой стороны, равны, но имеют противоположные знаки, а сопротивление воздуха здесь влияет

только на уменьшение приобретенных скоростей» [4, с. 327].

Степень заблуждения относительно сущности реактивного движения была так велика, что даже

Годдард подвергался обвинениям в невежестве, когда в 1920 г. опубликовал свой первый доклад,

где содержались результаты экспериментов с истечением в вакуум. Такого же рода нападкам

подвергся Оберт после опубликования его книги в 1923 г.

Сделав допущение, что ракета целиком состоит из топлива, и пренебрегая сопротивлением

атмосферы, Эсно-Пельтри, используя закон количества движения, получает формулу для

определения скорости ракеты при заданном секундном расходе и стартовой массе ракеты. Заметим

кстати, что А. П. Мандрыка, известный специалист в области ракетодинамики, провел сравнения

результатов Эсно-Пельтри и Циолковского и пришел к такому заключению: «Эсно-Пельтри

допускал, что масса ракеты изменяется по линейному закону. В результате он пришел к той же

формуле скорости, что и Циолковский, но в функции от времени» [95, с. 88].

Несмотря на отвлеченный характер доклада, в нем Эсно-Пельтри обсуждает целый ряд

инженерных проблем, связанных с обеспечением космического полета, и прежде всего задачу

управления космическим летательным аппаратом. Его идеи могли быть приняты даже в

современных разработках, если бы не были переоткрыты многократно другими исследователями.

По его мнению, например, самые подходящие органы управления — поворотный основной

двигатель либо небольшие вспомогательные двигатели, т. е. органы управления, применяемые во

всех современных ракетах. Вполне современна и его точка зрения о целесообразности

использования на атмосферном участке планет подъемной силы крыльев. Эсно-Пельтри кажутся

вполне разрешимыми вопросы жизнеобеспечения: успехи, достигнутые в области подводного

флота, полагал он, дают все основания для оптимизма. Что касается температурных условий

полета в космос, то нужного результата, по его мнению, можно добиться за счет подбора

отражательной способности отдельных частей корабля.

4 Г. С. Ветров 97

Когда докладчик подошел к вопросу об источниках энергии, то главной его заботой, определившей

принятые технические решения, стал комфорт пассажиров космического корабля. Он не

осмеливался подвергать их неудобствам, связанным с полетом на атмосферном участке с

большими перегрузками и пребыванием в невесомости. Эсно-Пельтри считал, что на участке

выведения (по его расчетам, при полете к Луне он составлял 5780км) пассажиры корабля будут

испытывать перегрузку, равную 1,1. «Можно надеяться,—писал он,—что каким бы тягостным ни

было это ощущение, оно все же не причинит вреда человеческому организму. Наибольшее

беспокойство вызывает то, что произойдет, когда прекратится действие тяги. В этот момент

человек ощутит невесомость, ощутит как бы внезапное падение в пустоту его самого и корабля со

всем его содержанием. Если организм не будет в состоянии перенести такие перемены, то для

восстановления гравитационного поля придется создать постоянно действующее искусственное

ускорение при помощи двигателя» [4, с. 334].

Исходя из таких предпосылок он и рассчитывал необходимые запасы энергии. Предположив

возможность иметь 400 кг радия на корабле весом 1000 кг, он убеждался в том, что «даже такого

грандиозного запаса энергии недостаточно человеку для полета на ближайшие к Земле планеты».

Его позиции в этом отношении — перегрузка не более 1,1 — оставались неизменными на

протяжении всего его творческого пути в области космонавтики, как будто его непрерывно

преследовала кошмарная картина расплющенных пассажиров в снаряде, отправленном Жюлем

Верном к Луне.

Глав а 5

Новые горизонты

Поездка Эсно-Пельтри в Петербург не принесла избавления от финансовых трудностей. Перелет

по европейским столицам состоялся, но без его участия и на средства Луи Сегэна. Русские не

проявили интереса и к предложению Эсно-Пельтри о постройке в России завода

U8

Для производства аэропланов РЭП, видимо, по причине высокой стоимости. Приходится только

удивляться, что при этих обстоятельствах, обремененный к тому же заботами о своих пошатнувшихся

делах, Эсно-Пельтри не потерял интереса к столь отвлеченной теме, как полет к планетам. 15 ноября

1912 г. он сделал сообщение на эту тему на заседании Французского физического общества. Сообщение

было встречено с сарказмом. В последующей публикации по вине редакции журнала смысл статьи был

искажен, так что Эсно-Пельтри не испытал никакой радости от своей попытки обратить внимание на

далекие перспективы использования реактивных двигателей. Необходимость продажи авиационного

завода в 1913 г., вызванная плохим сбытом аэропланов и моторов, уменьшила возможности Эсно-

Пельтри в осуществлении его технических идей. Не найдя поддержки и у военного ведомства, он

навсегда прекратил авиационную деятельность. Вспоминается в связи с этим один эпизод, который

может пролить свет на причины, обострившие конфликт Эсно-Пельтри с военным ведомством.

Как президент синдикальной палаты авиационной промышленности Эсно-Пельтри осуществлял

контроль за использованием средств, собранных на развитие авиации по подписке среди населения. В

результате он обнаружил, что общее число закупленных военным ведомством аэропланов не

соответствует затраченным суммам. Чтобы отличать аэропланы, купленные на пожертвования

населения, их должны были маркировать специальным знаком. Число аэропланов с такими знаками, по

данным военного ведомства, затраченным суммам соответствовало. Обнаруженное расхождение можно

было объяснить тем, что маркировка производилась не только на аэропланах, купленных на

пожертвования, но и на приобретенных ранее, а выделенные из пожертвований суммы использовались