История авиации 2003 02 - Журнал История авиации (книги без регистрации бесплатно полностью сокращений .txt) 📗
Неплохо было бы также добавить некоторые типы немецких самолётов, которые почему-то отсутствую (Hs123, Hs126 и Do17), хотя в начале войны их было довольно много.
Хотелось бы выяснить у знающих людей: неужели в СССР накануне войны имело такое большое количество аэродромов с бетонированными ВПП и рулёжными дорожками, как это показано в семействе игр «Ил-2»? Если кто-то в курсе данной проблемы, то напишите о состоянии системы базирования ВВС РКА накануне войны. Думаю, многим будет интересно прочитать об этом. Да и разработчикам игры такая информация, думаю, будет весьма полезна. А то все аэродромы в игре на одно лицо (только количество своих и вражеских зениток различается). Нет, конечно, на «бетонку» приземляться гораздо приятнее чем на даже утрамбованное поле, но если уж речь идёт о правдоподобии, то давайте идти до конца.
И уж совсем непонятно почему разработчики выстраивают перед взлётом самолёты в цепочку на ВПП, словно это не широкое поле, а авианосец. Достаточно взглянуть на многочисленные фронтовые фотографии и становиться ясно, что взлёт на фронтовых аэродромах проводился прямо со стоянок (конечно, исключая те аэродромы, где базировались тяжёлые бомбардировщики). Причём взлетали веером, стараясь не пересекать курс разбегающейся рядом или чуть позади соседней машины.
Совсем не плохо было бы также узнать откуда разработчики взяли, что при переброске фронтовых истребительных авиаполков на новые аэродромы на расстояние всего лишь в 100–150 км им регулярно придавалось по пять-шесть «Дугласов»? В начале войны этих машин было очень мало, да и потом их, насколько известно, не раздавали по строевым полкам тактической авиации. Потому при перебазировании за каждым ИАПом, ШАПом и БАПом по земле тянулась длинная колонна из заправщиков, стартеров, ремонтных летучек и обычных «бортовушек», перевозивших техперсонал и запчасти.
Нам безусловно приятно, что при разработке своего «Ил-2» разработчики «1C» пользовались данными, опубликованными в статье М.Морозова «Топи их всех?!..» («История Авиации» № 4–6/2000), а потому мы надеемся, что информацию изложенную в данной работе они также не оставят без внимания.
11* В связи с этим, вспоминается незабвенная мелодия, которую играли горнисты Русского Императорского флота: «Наступил нынче час, когда каждый из нас!!..»
12* Судя по всему выход из штопора разработчики не предусмотрели ни для одного самолёта. А это очень странно, словом и здесь есть над чем поработать.
АСЫ МИРА
Михаил Иванович Михин
Игорь Сеидов
В списке советских асов, заслуживших это почётное звание после окончания Второй Мировой войны, генерал-майор авиации в отставке Герой Советского Союза Михаил Иванович Михин занимает 48-ю строчку. Этот почётный титул, как и звание Героя Советского Союза, он заслужил «за выполнение особого задания правительства»>, участвуя в боевых действиях в небе КНДР на заключительном этапе войны между Северной и Южной Кореями.
Родился Михаил Иванович Михин 25 октября 1923 г. в селе Бор-Форпост Волчихинского района Алтайского края в семье крестьянина. Несмотря на то, что после окончания Гражданской войны в целях интенсификации развития сельского хозяйства советское правительство приступило к реализации так называемой новой экономической политики (НЭП), казалось бы возрождавшей частно-собственнические отношения, однако для многих крестьян было очевидно, что это не более чем временное послабление, а потому при первой же представившейся возможности в 1930 г. семья Михиных переехала в Алма-Ату.
Вторая половина 30-х в СССР проходила под лозунгами, призывающими к ускорению индустриализации страны. Брошенный партией призыв «Комсомолец, на самолёт!» нашёл отклик в сердцах тысяч десятков подростков. Школьный авиамодельный кружок, аэроклуб, лётное или техническое авиаучилище таким был для многих мальчишек путь в большую авиацию. Прошёл его и Михаил Иванович, поступивший в 1939 г. в алма-атинский аэроклуб и закончивший его в июне 1941 г. Свидетельство пилота 3-го класса и 150 лётных часов на У-2 давали ему заметные преимущества при поступлении в лётное училище перед вчерашними школьниками. Он поступает в 1-е Чкаловское летное училище, которое, как и положено, находилось в Чкалове, но учеба в нём закончилась после первого же курса страшным летом 1942-го. Всю материальную часть — самолеты Р-5 и СВ — укомплектовали экипажами из выпускников и инструкторов и в течении нескольких дней маршевыми эскадрильями отправили на южное направление трещавшего под ударами немецких танков фронта. И всё же разбрасываться курсантами командование не стало. Тех, кто уже имел хоть какой-то лётный опыт, направили в Бугуруслан, где помимо прохождения теоретических дисциплин, они для поддержания навыков в пилотировании могли летать на самолетах УТ-2. После окончания программы обучения, по личному желанию, Михаил решил переквалифицироваться в летчики-истребители и был отправлен в Сталинградскую школу летчиков-истребителей, эвакуированную в то время в Кустанае.
Сначала Михаил освоил устаревший истребитель И-16, а затем — более современней Як-1Б. В декабре 1944 г., с мизерным налетом на Як-1 (всего 15 часов) он был направлен в 4-ю Запасную авиабригаду, где после нескольких успешных полетов, был оставлен в качестве летчика-инструктора на самолете Як-7В. Михаил Иванович попал в один из запасных авиаполков этой авиабригады, который базировался на аэродроме Рогань под Харьковом. До конца Великой Отечественной войны Михаил подготовил два выпуска летчиков-истребителей для фронта, по пять летчиков в каждой группе. Он просился выехать в составе обученных им лётных групп на фронт хотя бы в качестве стажировщика, но ему было в этом отказано. В конце 1945 г. в Харьков передислоцировали из Германии 282-ю «Гомельскую» ордена Суворова 2-й степени истребительную авиадивизию, и в январе 1946 г. лейтенант Михин добился перевода в эту дивизию.
Соединение, в котором продолжил свою службу Михаил Иванович, было сформировано в июне 1942 г. и с осени того же года принимало участие в боевых действиях в составе сначала 17-й, а затем 16-й Воздушной Армии. Попал в состав 518-го «Берлинского» ордена Суворова 3-й степени ИАП, который базировался- на аэродроме Основа. Командование полка оценило довольно значительный лётный опыт новичка и его определённые преподавательские способности, а потому он был сразу назначен на должность старшего летчика. В период службы в Харькове Михаил Иванович освоил еще один тип истребителя — Як-9У. По его воспоминаниям, «в сравнении с Як-1 и Як-7 это была машина совсем другого класса. Почти в полтора раза более мощный двигатель обеспечил существенный рост скоростных и высотных характеристик. Фронтовики, освоившие эти истребители, с горечью говорили, что если бы такие «Яки» появились в 42-м, как это предполагалось с самого начала, то с геринговскими стервятниками разговор был бы совсем другой…»
Мечта сбылась: Михаил Михин у своего «Яка» в 518-м ИАП на аэродроме Основа. Харьков, весна 1947 г.
Тем временем, мороз «холодной войны» крепчал. Вероятные противники сосредотачивали вокруг недавнего союзника авиационные группировки, оснащённые стратегическими бомбардировщиками с ядерными бомбами и в сентябре 1949 г. 282-я НАД была передислоцирована в Узбекистан. До декабря 1950 г. летчики 518-го ИАП базировались на аэродроме Карши и прикрывали границу Узбекистана на истребителях Як-3 и Як-9У. К этому времени Михаил уже стал старшим лейтенантом и получил под командование звено. В январе 1951 г. дивизию передали в состав Бакинской Армии ПВО. Тогда же 282- я ИАД начала получать новые реактивные истребители МиГ-15оис (до этого авиаполки летали на исключительно на поршневых машинах, и опыт эксплуатации первых МиГ-9 и Як-15 был незнаком лётчикам. После передислокации в Азербайджан полки дивизии расположились на трех аэродромах на побережье Каспийского моря: 518-й ИАП разместился на аэродроме Сангачальт, 676-й полк обосновался на базе Аляты, а 878-й полк — в Пирсагате. Одновременно началось и переучивание на реактивную технику.
