Авиация и космонавтика 2012 03 - Журнал Авиация и космонавтика (читать книги онлайн бесплатно регистрация TXT) 📗
В середине 1980-х гг., когда в строю ВВС находилось 400–500 самолетов Ан-12 и, соответственно, 1600–2000 работавших на них двигателей типа АИ-20, ежегодное число случаев выхода двигателей из строя составляло, в среднем, несколько десятков штук (в относительном исчислении 2…2,5 % от количества моторов в эксплуатации).
По сравнению с другими типами двигателей, использовавшихся в этот период на военной авиатехнике, статистика по безопасности АИ-20 выглядела в несколько раз лучше. Если такое сравнение «в среднем по ВВС» выглядит не очень корректно (как-никак, разница между конструкцией и типами турбовинтовых и турбореактивных двигателей боевых самолетов весьма существенна, а она, наряду с режимами работы и интенсивностью эксплуатации, является определяющей для оценки надежности), то более показательным может быть сопоставление данных по силовым установкам самолетов ВТА, где в массовой эксплуатации находились, помимо двигателей АИ-20 на Ан-12, турбовинтовые АИ-24 на Ан-26 и Ан-24, НК-12МА на Ан-22 и турбореактивные Д-30КП на Ил-76.
На месте катастрофы Ан-12 в Ейском лимане 8 августа 1988 г.
Затонувший Ан-12 извлекают из воды
По наработке на один досрочно снятый из-за поломок, отказов и выявленных дефектов двигатель АИ-20 лидировал, значительно превосходя другие типы: в 1985 г. этот показатель у АИ-20 составлял примерно 7320 ч, тогда как у НК-12МА — 4450 ч и у Д-30КП — 950 ч; лучшие данные имел только менее мощный АИ-24, где наработка составляла 18750 ч. Картина была достаточно объективной, сохраняя аналогичное распределение показателей и в последующие годы: в 1987 г. средняя наработка на отказ или выход из строя, требующий снятия двигателя с эксплуатации, у АИ-20 была доведена до 10090 ч, у НК-12МА «просела» до 3720 ч, у Д- 30КП — до 780 ч и у АИ-24 — до 12530 ч. Основными причинами выхода двигателей из строя, как и аварийности авиатехники в целом, являлись допускаемые личным составом нарушения и ошибки в эксплуатации, а также конструктивно-производственные недостатки — «слабые места» конструкции и дефекты изготовления. Правда, в отношении двигателей присутствовала некоторая поправка — изрядная доля поломок приходилась на попадание в них «посторонних предметов», к которым принадлежали и птицы, а также периодически забываемые в воздухозаборниках инструменты, рукавицы и шапки, при запуске тут же улетавшие внутрь и гарантированно крошившие лопатки компрессора. У турбовинтовых двигателей имела место и еще одна напасть в виде самих винтов многометрового размера, под лопасти которых периодически попадали столбы аэродромных изгородей, автомобили, стремянки и всякие торчащие антенны наземных радиостанций, после чего двигатель оставалось только списывать — помимо лопастей винта, от удара «летели» подшипники и редуктор, «вело» вал, появлялись биения и вибрации.
В конкретных цифрах по АИ-20 по данным за 1986–1988 гг. по вине летного состава были выведены из строя 10…12 % двигателей, а на долю КПН приходились 54…60 % таких случаев. Для сравнения можно сказать, что у НК-12МА конструктивно-производственные недостатки были причиной 79… 100 % выхода из строя, а у Д-ЗОКП вина разработчика и промышленности усматривалась в 88…98 % такого рода инцидентов, что приходилось изживать дорогостоящими доработками и изменениями в производстве для усиления конструкции. Прочие случаи являлись следствием попадания в двигатели птиц, щебенки крошащихся аэродромных плит, мусора с плохо убранной полосы и того же столкновения с препятствиями. Главный Инженер ВВС указывал, что значительной доли повреждений АИ-20 можно было избежать, поскольку недопустимо большое их число приходится снимать с эксплуатации из-за перегрева при запуске, допускаемого вследствие недоученности и неосмотрительности экипажей, а также из-за удара воздушным винтом о препятствие. Что правда, то правда: автору и самому довелось наблюдать в феврале 1986 г. на Ташкентском аэродроме подобный случай, когда соседний Ан-12 запустил двигатели и двинулся было со стоянки; налетевший снежный заряд ухудшил видимость, но не остановил летчиков и сослепу самолет наехал прямо на двигательную стремянку — четырехметровое сооружение, сваренное из стальных труб, — изрубил ее в капусту и сам остался без двигателя, усугубив тем самым статистику.
В 1988 г. по вине личного состава на самолетах ВТА пришлось досрочно заменять 17 турбовинтовых авиадвигателей, из которых 13 были сняты из-за ударов воздушным винтом о подвернувшиеся предметы и еще 4 — из-за превышения температуры с перегревом и разрушением лопаток турбины (в одном из случаев после столкновения с препятствием летчик в объяснительной писал: «Во время выруливания я увидел быстро двигавшийся навстречу столб»). Любопытно, что практически во всех случаях страдали винты и двигатели именно Ан-12, с самолетами Ан-26 и Ан-22, за редким исключением, подобного не случалось, винтами они почти никогда и ничего не задевали и двигателей по этой причине не ломали — то ли экипажи там были поосмотрительнее, то ли аэродромы более благоустроены (на «Антеях», правда, и зацепить что-либо винтами при их высоте над землей было маловероятно).
Перегрев двигателей нередко возникал из-за особенностей работы ТВД: если при уборке РУД воздушный винт оставался на упоре, он тормозился, обороты быстро падали, расход воздуха через двигатель уменьшался, охлаждение становилось хуже и, как следствие, происходил заброс температуры. Такие неприятности также были свойственны прежде всего АИ-20, более современные ТВД управлялись с помощью более совершенной автоматики.
Относительно же имевших место конструктивно-производственных недостатков АИ-20, то среди них преобладали разного рода и степени опасности: внутренние разрушения узлов и деталей, включая появление стружки в маспосистеме вследствие износа деталей редуктора, повышенный расход масла из-за нарушения уплотнений и сварочных швов при работе в условиях виброперегрузок и высоких температур, разрушение высоконагруженных лопаток турбины, прогары и трещины камеры сгорания. По корпусным узлам частым явлением были трещины по лобовому картеру в местах крепления передних цапф двигателя, однако для этой мощной литой магниевой детали, несшей основные агрегаты двигателя, подобные дефекты считались допустимыми даже в неединичных количествах, если только их размеры не превосходили допустимых. Обычным образом подобные дефекты выявлялись при осмотрах или «вылавливались» на ранней стадии при диагностике и дефектоскопии инструментальными методами со своевременной отправкой двигателя в ремонт.
Что же касается имевшей место аварийности в последнее пятилетие массовой эксплуатации «советского времени», то из общего числа 17 летных происшествий с «ан-двенадцатыми» 94 % потерь пришлось на счет нарушений, упущений и неправильных действий личного состава (оставшиеся 6 % относились к катастрофе, причины которой так и не удалось определить из-за падения самолета в море).
Наиболее драматичной в эту «пятилетку» стала катастрофа, случившаяся 8 июля 1989 г. с Ан-12БП из 194-го авиаполка, отряд которого находился в это время в командировке во Вьетнаме. Экипаж капитана С.В. Генералова перевозил группу офицеров-отпускников с советской военно-морской базы в Камрани в столичный аэропорт Хошимин. Несмотря на звучную фамилию, молодой летчик лишь недавно занял место командира, а недостаток опыта при полетах в непростых условиях тропиков привел к цепи трагических ошибок: при заходе на посадку самолет попал в полосу неожиданно налетевшего шквального ливня, из- за чего снижаться пришлось практически вслепую; хотя нижняя кромка облаков находилась всего в 50 м и метеоусловия были ниже допустимых для командира, тот повел машину на посадку прямо сквозь облачность. Вывалившись из облаков, он обнаружил полосу аэродрома в 300 м левее, стал доворачивать с большим креном вместо того, чтобы уйти на второй круг, и все так же с креном коснулся земли в сотне метров от порога ВПП. На беду, ткнувшаяся в землю машина налетела правой стойкой шасси на ливневый сток, снесла целиком опору и задела землю винтом крайнего двигателя и законцовкой крыла. Скорость была приличной и командир, несмотря на повреждения, сумел вновь оторвать самолет от земли, решив возвращаться на базу, где погода оставалась благоприятной и позволяла рассчитывать на пусть и вынужденную, но посадку.
